Sie gilt als die erste reine Autostraße und lange Zeit auch als die schnellste Rennstrecke der Welt: die Berliner Avus. Zahlreiche Geschwindigkeitsrekorde wurden auf ihr gebrochen; Zuschauer erlebten hautnah packende Duelle. Seit 1936 auch dank der legendären Avus-Tribüne an der Nordschleife – bis Ende der 1990er-Jahre das letzte Rennen auf der historischen Teststrecke zu Ende ging und die altgediente Zuschauertribüne in den nachfolgenden Jahrzehnten zu einer von Berlins traurigsten Ruinen verkam. Jeder, der sich der Stadt auf der A115 näherte oder sie verließ, konnte dem Stahlbau beim langsamen Verfall zusehen. Die wichtigsten Infos zu einer Berliner Legende, die vor aller Augen als Lost Place verrottete.

Das sind die Fakten zum Avus-Tribüne im Überblick:

• Adresse: Messedamm 23 / Eingang M, 14055 Berlin-Westend
• Geschichte: 1936 an der Nordschleife der Avus erbaut; mit dem Ende der Strecke als Austragungsort von Rennfahrten 1998 stillgelegt
• Führungen:  Vereinzelt unter anderem vom Verein „Denk mal an Berlin“, die ihre nächste Führung zur Avus-Tribüne am 11. Oktober 2024 anbieten. Hier geht es zur Anmeldung für die Führung Avus-Tribüne.
• Denkmalschutz: Objekt-Nr. 09040497
• Status: Ehemaliger Lost Place. Ende der 2010er-Jahre begann die Sanierung des Baudenkmals

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Wo liegt die Avus-Tribüne genau?

Die Avus-Tribüne liegt zwischen der A115 und dem Messedamm im Ortsteil Westend des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf. Die Google-Koordinaten (Open-Location-Code) für das Objekt lauten F7XF+M4 Berlin. Die Adresse für den Zugang zur Tribüne liegt am Messedamm 23, Eingang M. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ist die Tribüne am besten mit der Buslinie 349 (Haltestelle Jafféstraße) zu erreichen. Die Busstation liegt direkt am Eingang der Avus-Zuschauertribüne.

Das sind die wichtigsten Etappen der Geschichte der Avus-Tribüne:

Ausgangslage: Starthilfe für Deutschlands stotternde Automobilindustrie

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts konnten deutsche Rennfahrer ihrer internationalen Konkurrenz nur traurig hinterherschauen: Das Geschehen auf der Strecke dominierten Teams aus Frankreich, Großbritannien, Italien und den USA. Deutsche fuhren unter ferner liefen. Gegen die technisch überlegenen Boliden aus dem Ausland hatten sie kaum eine Chance. Um die Serie an Misserfolgen zu beenden, wurde im Jahr 1909 die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH gegründet. Das Ziel: die deutsche Automobilindustrie endlich Wettbewerbsfähig zu machen.

Als eine der ersten Maßnahmen wurde im Südwesten Berlins entlang der Wetzlarer Bahn von Charlottenburg nach Nikolassee eine Teststrecke nur für Autos gebaut – ein Novum auf dem europäischen Festland. Die Bauarbeiten begannen 1913. Unterbrochen durch den Ersten Weltkrieg wurde die AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) 1921 als erste ausschließliche Autostraße der Welt feierlich eröffnet.

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Avus-Tribüne: Berlins Hochtempo-Rennstrecke begeistert die Zuschauer

Die Avus verband in ihrem Ursprungslayout auf einer Gesamtlänge von rund 19 Kilometern das heutige Messegelände in Westend und den Nikolassee mit zwei Fast-Geraden, die von einer Nord- und einer Südschleife abgeschlossen wurden. Von Anfang an trafen vor allem zwei Charakteristika auf die Rennstrecke zu, die sich rasch zum Publikumsmagneten entwickelte: schnell und gefährlich. 1937 erreichten die schnellsten Rennautos fast 400 Kilometer pro Stunde und einen Schnitt von mehr als 270 Stundenkilometern – ein Wert, der erst Jahrzehnte später beim Indy 500 übertroffen wurde.

Um die Geschwindigkeit der Berliner Rennen immer weiter zu erhöhen, waren verschiedene Anpassungen nötig: Der ursprüngliche Makadam-Teer-Belag wurde durch eine Deckschicht aus Asphalt ausgetauscht und in den 1920er- und 1930er-Jahren laufend verbessert. Die erste Nordkurve ersetzte 1937 eine um 43,6 Grad geneigte gemauerte Steilkurve – genauso geliebt wie gefürchtet. Pläne für eine vergleichbare überhöhte Kurve im Süden der Avus konnten bis zum Krieg nicht realisiert werden. Ein Geheimtipp für Fans von Lost Places: Abgelegen im Grunewald finden sich heute noch Überreste des Südkurven-Modells aus der NS-Zeit und erste Sandaufschüttungen der nie fertiggestellten Südkurve.

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Avus-Tribüne: Umbauten an der gefährlichen Nordkurve

An der Nordkurve, an der sich die Zuschauer hautnah an den Erfolgen der gefeierten Mercedes-Benz Silberpfeile berauschen konnten, schritten die Arbeiten unterdessen voran: Mit dem Bau der neuen Attraktion, der acht Meter hohen aus Ziegelsteinen gemauerten Steilkurve, in der die aus der Geraden heranrasenden Boliden kaum abbremsen mussten, gingen auch Veränderungen an der Streckenführung einher.

Auf Initiative des Baurats Erich Krey wurde das jenseits der Halenseestraße gelegene alte Verwaltungsgebäude mit Zuschauertribüne durch einen Neubau ersetzt – dem Zielrichterkomplex mit seinem markanten Beobachtungsturm, der heute als Motel genutzt wird. Gleichzeitig wurde für eine bessere Sicht auf die Rennen 1936 der Grundstein für eine neue Tribünenanlage an der Start- und Ziellinie gesetzt.

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Avus-Tribüne: So war die Zuschauertribüne konzipiert

Die langgestreckte Zuschauertribüne war Ausdruck der funktionalen Ingenieurbaukunst der 1930er-Jahre. Sie entstand nach Plänen des für seine Lichtspielhäuser bekannten Architekten Fritz Wilms (1886–1958) und des Baurats Walter Bettenstaedt. Die Tribüne war in Stahlbetonrahmen-Bauweise auf einer Grundfläche von 240 Metern und 10 Metern Breite geplant und ausgeführt worden.

Mit Blick zur Avus lagen die steilen und spartanisch ausgestatteten Zuschauerlogen. Die Zugänge und der Kassenbereich waren von einem Arkadengang vom Messedamm aus erreichbar. Toiletten und Räume für die Gebäudetechnik waren unter der Zuschauertribüne untergebracht. Mit der Wiedereröffnung der Rennstrecke 1937 konnten bis zu 4000 Zuschauer auf der überdachten Avus-Tribüne in 18 Sitzblöcken und einer Loge die packenden Duelle auf der Strecke aus nächster Nähe verfolgen.

Avus-Tribüne: Erzwungene Rennpause in den Kriegsjahren

Die Rennfahrerstars der 1930er-Jahre wie der umjubelte Rudolf Caracciola (1901–1959) und Bernd Rosemeyer (1909–1938) riskierten auf der Avus Kopf und Kragen. Die Zuschauer waren elektrisiert: Hunderttausende strömten, wie die „Frankfurter Zeitung“ im Mai 1937 schrieb, in Sonntagskluft in öffentlichen Verkehrsmitteln aus Berlin und dem Umland zur Avus, um sich entlang der Strecke, in den Kurven und an Start und Ziel zu zerstreuen. Die teuersten Karten auf der Tribüne mit Blick auf das Starterfeld gab es für 30,10 Reichsmark. Zum Vergleich: Ein Ticket an der Zwischenschleife im Wald kostete vergleichsweise günstige 1,10 Reichsmark.

Allerdings blieb das Eröffnungsrennen 1937 – mit einer Rekordfahrt von Hermann Lang (1909–1987), der im Silberpfeil Spitzengeschwindigkeiten von 400 km/h erreichte – für lange Zeit das letzte große Rennen auf Berlins Hochgeschwindigkeitsstrecke. Der Zweite Weltkrieg setzte dem Rennbetrieb ein jähes Ende. 1939 wurde die bis dato private Avus an das Deutsche Reich verkauft und 1940 an den Berliner Ring angeschlossen. Bis Kriegsende 1945 diente sie als Teil der A115 ausschließlich dem Straßenverkehr – mit Ausnahme von zunehmenden Truppen- und Militärtransporten und dem Aufmarsch von zuerst deutschen und dann sowjetischen Panzern.

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Avus-Tribüne: Wiederaufnahme des Rennbetriebs in der Nachkriegszeit

Während des Zweiten Weltkrieges hatte die Avus durch Bombenangriffe der Westalliierten und während der Gefechte mit der Roten Armee im Frühjahr 1945 zahlreiche Schäden davongetragen. Die Fahrbahndecke war in Mitleidenschaft gezogen worden; Nebengebäude und Tribüne stark beschädigt. Das alte Torhaus war abgebrannt und vom Verwaltungsgebäude standen nur noch die Wände. An Rennfahrten dachte in der kriegszerstörten Ex-Reichshauptstadt kaum jemand, dennoch begannen die Aufräumarbeiten. Bis 1951 war unter der Leitung des Charlottenburger Bezirksstadtrates Eichenbrenner mit rund 1.200 Notstandsarbeitern und Arbeitskolonnen im Zweischichtbetrieb die Avus wiederhergestellt worden. Die Westberliner Motorsportfreunde konnten aufatmen.

Das Rennen zur Wiedereröffnung verfolgten rund 350.000 Zuschauer vor Ort – die wohl höchste Besucherzahl bei einem Berliner Rennen überhaupt. Doch an ihre große Zeit konnte die Rennstrecke in den folgenden Jahren nicht mehr so recht anknüpfen. Der Trend ging inzwischen zu kurvenreicheren Strecken und außer der immer noch brandgefährlichen Nordkurve hatte die schnurgerade Piste durch den Grunewald wenig Highlights zu bieten.

Avus-Tribüne: Niedergang der Avus-Rennstrecke bis in die 1990er-Jahre

Der Höhepunkt der Nachkriegsrennen und gleichzeitig der Anfang vom Ende der Avus als Rennstrecke war das erste – und letzte – Formel-1-Rennen ihrer Geschichte. 1959 fand in Westberlin der Große Preis von Deutschland statt. Hunderttausende fanden sich ein, um bei wolkenverhangenem Himmel den Stars der Formel-1 zuzujubeln – und wurden Zeugen einer Tragödie, als der Franzose Jean Behra in seinem Porsche im Regen über den äußeren Rand der Steilwandkurve schoss und starb. Damit war die große Zeit der Grand-Prix-Rennen in Berlin vorbei.

1967 wurde die Steilkurve im Norden abgetragen. Seit 1975 wurde die Strecke nur noch zwei Mal pro Jahr für Motorsport-Veranstaltungen genutzt und 1989 auf 4,8 Kilometer verkürzt. Dennoch gab es immer wieder schwere Unglücke und Beinahe-Katastrophen zu beklagen: So überquerte Dieter Quester 1990 mit seinem BMW M3 die Ziellinie nach einem Überschlag funkensprühend auf dem Dach – es reichte für den dritten Platz. Für die DTM war die Strecke abgehakt, als nach einer Startkollision 1995 das halbe Starterfeld außer Gefecht gesetzt wurde. Highlights gab es in Berlin natürlich auch zur Genüge – wie den spektakulären Formel 3-Sieg von Michael Schumacher 1990.

Avus-Tribüne: Stilllegung und Lost Place seit 1998

Nach 77 Jahren Motorsport war endgültig Schluss auf Berlins historischer Rennstrecke. Am ersten Maiwochenende 1998 heulten beim DTC Tourenwagen Porsche Cup Ferrari ein letztes Mal die Motoren auf. Dann kam das Aus – und die altgediente Avus-Tribüne an der Autobahn begann in den Folgejahren zu Berlins unrühmlichen Aushängeschild an der A115 zu verkommen. Mehr als 20 Jahre lang verfielen die Zuschauerbänke, die Betonstufen, das Stahlgerüst und das Tribünendach im Schatten der vielbefahrenden Bundesautobahn zu einer traurigen Ruine mit bewegter Geschichte.

Der historische Bau war durch Verfall und Vandalismus gezeichnet. Wer sich Berlin vom Südwesten näherte, bot sich ein Bild der Verwüstung: Die Fassade mit Graffiti übersäht, die Stahlträger von Rost zerfressen, in den Innenräumen bröckelte der Putz, das Mauerwerk war angegriffen, Scheiben zerschlagen und auf den Böden sammelte sich über Jahre Schutt und Müll. Die Avus-Tribüne wurde zu Berlins meistbesuchtem Lost Place – zumindest, wenn man Vorbeifahrten mitzählt – und jeder konnte bei ihrem langsamen Verfall zusehen. Eine mahnende Ruine, die seit Ende der 1990er-Jahre jeden Berlinbesucher im Südwesten begrüßte: Für viele ein Schandfleck.

Avus-Tribüne: Sanierung des denkmalgeschützten Baus

Im Jahr 2006 wurde die Avus-Tribüne von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA) an einen privaten Investor verkauft. Die Avus Tribüne GmbH veröffentlichte im August 2007 Pläne, den denkmalgeschützten Bau komplett zu verglasen und darin einen Autosalon und ein Restaurant einzurichten. Doch lange Zeit geschah erst einmal nichts – außer dass kleinere Sicherheitsmängel am baufälligen Holzdach ausgebessert wurden. Dann kam Bewegung in die Sache, als der Unternehmer Hamid Djadda die Tribünenruine 2015 erwarb. Pünktlich zum 100-jährigen Jubiläum der Avus in Berlin erstrahlte die Zuschauertribüne an der Autobahn im neuen Glanz. Die neun Millionen Euro teure Sanierung des Baudenkmals wurde 2021 abgeschlossen.

Das marode Dach wurde durch einen denkmalgerechten Neubau ersetzt. Die einstige Sprecherkanzel in der Gebäudemitte verwandelte sich in einen multifunktionalen Veranstaltungsraum, der über spezielle Fenster aus Flüssigkristall-Technik verfügt. Sie erscheinen von außen dunkel, um vorbeifahrende Autofahrer nicht abzulenken, von innen aber milchig und auf Knopfdruck transparent. Neu hinzu kamen einige in die Tribünenfläche eingelassene Büroräume. Die Gebäudesubstanz wurde saniert und von außen erhielt die Avus-Tribüne einen silbernen Anstrich – ihre originale Farbgebung aus den 1930er-Jahren – sowie ein LED-Lichtband auf der Arkadenseite zum Messedamm. Für die denkmalgerechte Sanierung des Berliner Kultgebäudes wurde Hamid Djadda 2022 der Denkmalpreis des Landes Berlin verliehen, weil er der Stadt „eine der wichtigsten Landmarken wiedergegeben“ und große Teile der Originalsubstanz erhalten habe.

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