Der Untergrund der Hauptstadt hält für Erkunder verlassener Orte viele spannende Überraschungen bereit. So gibt es in Berlin unter anderem eine Reihe von alten Industriebahntunneln, die heute nicht mehr in Betrieb sind. Ausgediente Verkehrsadern einer boomenden Metropole aus längst vergangenen Tagen: aus der Gründerzeit oder den Jahrzehnten um die Jahrhundertwende, als der Takt der Dampflokomotiven den Puls des Wachstums in der Spree-Metropole bestimmte. Verlassene und verwaiste Stollen, die von Geistergleisen durchzogen sind und seit Jahrzehnten statt Zügen nur noch Graffiti-Sprayer, Obdachsuchende oder Urbexer gesehen haben, die sich von der Abgeschiedenheit, dem Reiz des dem Alltäglichen so naheliegenden Verborgenen oder dem Charme des Verfalls angezogen fühlen. Eines dieser unterirdischen Relikte war lange Zeit der Tunnel am Osthafen. Alle Infos zu dem ehemaligen Lost Place.

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Das sind die Fakten zum Osthafentunnel im Überblick:

• Adresse: Stralauer Allee 15–16, 10245 Berlin-Friedrichshain
• Geschichte: Zwischen 1907 und 1913 als Teil der Osthafenbahn gebaut, diente der die Straßenkreuzung und die Ringbahntrasse unterquerende Industriebahntunnel dem Anschluss des Güterverkehrs vom Osthafen zum Bahnhof Ostkreuz; ab 1923 ging die Anlage in die Verwaltung der Berliner Hafen- und Lagerhausbetriebe (BEHALA) über; mit dem Bau der Elsenbrücke Mitte der 1960er-Jahre wurde die bis dahin offene westliche Tunneleinfahrt auf einer Länge von 22 Metern überdeckt; im Mai 2005 wurden die Hafenbahn und der Tunnel mit der Umnutzung der Hafenfläche stillgelegt; Leerstand und Verfall folgten
• Führungen: Keine
• Denkmalschutz: Objekt-Nr.: 09095110 (Ensembleschutz)
• Status: Ehemaliger Lost Place; 2011 und 2016 wurden Teile des Tunnels abgerissen und mit Sand und Flüssigbeton verfüllt; mit dem Bau des Dockyards bis 2025 wurde die westliche Tunnelrampe zu Deutschlands größtem Eisspeicher umfunktioniert

Wo lag der Osthafentunnel genau?

Der westliche Endpunkt des Osthafentunnels lag an der Adresse Stralauer Allee 15–16 im Ortsteil Friedrichshain des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg. Die Google-Koordinaten (Open-Location-Code) für das Objekt lauten: FFW7+WMW Berlin. Das Areal erreicht man mit öffentlichen Verkehrsmitteln am besten mit den Buslinien 194, M43 und N94 (Haltestelle Markgrafendamm). Von der Bushaltestelle ist es ein rund vierminütiger Fußweg entlang des Markgrafendamms bis zum ehemaligen Südportal des Osthafentunnels. Achtung: Die Tunnelzugänge sind verschüttet; der Tunnel ist nicht zugänglich.

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Das sind die wichtigsten Etappen der Geschichte des Osthafentunnels:

Ausgangslage: Osthafen drohte zum BER der Jahrhundertwende zu werden

Anfang des 20. Jahrhunderts entstand im Osten Berlins der bis dahin größte Industriehafen der Stadt – der sogenannte Osthafen. Die vorhandenen Kapazitäten der anderen Berliner Häfen waren schon Jahre zuvor an ihr Limit geraten. Dennoch dauerte es eine quälend lange Zeit, bis die ersten Schiffe die Piers westlich der Rummelsburger Bucht ansteuern konnten. Der Grund: Langwierige Streitigkeiten zwischen der Königlichen Eisenbahndirektion, die eine Gefährdung ihrer Monopolstellung im Güterverkehr durch das bereits 1899 baureif geplante Projekt des Magistrats nicht hinnehmen wollte, und der Stadt, die von Handels- und Industrievertretern zum Ausbau der Wasserwege gedrängt wurde, hatten das Vorhaben, das sich zum BER-Fiasko der Jahrhundertwende zu entwickeln drohte, über Jahre verzögert.

Auf den Standort für den Binnenhafen hatten sich die Stadtplaner lange zuvor festgelegt. Das lag zum einen daran, dass sich ein Großteil des damals noch unbebauten Uferstreifens am ehemaligen Stralauer Anger seit 1893 im Besitz der Stadt befand und die Flussbreite – 170 Meter von Ufer zu Ufer – einen großen Flusshafen erlaubte, und zum anderen an der günstigen Anbindung an das Schienennetz. Im Unterschied zum Humboldthafen, dem Nordhafen am Spandauer Schifffahrtskanal, dem Schöneberger Hafen und dem ehemaligen Urbanhafen konnte der Osthafen mit einem leistungsfähigen Eisenbahnanschluss errichtet werden, der das Dock über die Hafenbahn mit dem Güterbahnhof am Ostkreuz, dem äußeren Fernbahngleis der Ringbahn und der Niederschlesisch-Märkischen Bahn verband.

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1.400 Meter Kaimauer: 1913 feierte Berlins Osthafen endlich Eröffnung

Die Durchführung der Arbeiten verantwortete Stadtbaurat Friedrich Krause (1856–1925), der zuvor in Stettin Erfahrungen gesammelt hatte und ein Experte für komplexe Hafengefüge mit Lieferwegen, Umschlagplätzen, Uferbefestigungen, Ladeeinrichtungen, Speichern und Sozialgebäuden war. Mit Rücksicht auf die florierende Personenschifffahrt der Oberspree entwarf Krause für den Osthafen eine ebenso funktionale wie repräsentative Bebauung. Als die Arbeiten 1913 nach sechs Jahren Bauzeit abgeschlossen waren, erstreckte sich zwischen der Oberbaumbrücke und der Ringbahnbrücke der bis dahin größte Berliner Hafen.

In annähernd symmetrischer Anordnung reihten sich an der rund 1.400 Meter langen Kaimauer große Speicher- und Lagerhallen, Wirtschafts- und Betriebsgebäude aneinander. Umsäumt von Anlegestellen, Kränen und Förderbändern flankierten diese die zwei zentralen Backsteinbauten des Hafens – das dreigeschossige Verwaltungsgebäude und das ebenso dreigeschossige Arbeiterspeisehaus. Den Abschluss im Westen bildete ein Benzinlager; am Ostende des Hafenareals befanden sich ein Kraftwerk zur Selbstversorgung, ein Wasserturm und der Hafenbahnhof mit Lokschuppen, Wasserkran und Werkstatt.

Durch den Hafen boomte die Stadt – auch wegen der Anbindung an die Bahn

An den Kais konnten bis zu 40 Schiffe mit Kapazitäten von 600 Tonnen gleichzeitig anlegen. Der Güterumschlag am Hafen erfolgte – nach modernsten Standards – weitgehend mechanisiert. Auf den Freiflächen stapelten sich Kohle, Ziegel und Baustoffe; in den Silos und Speichern Getreide und andere Handelsgüter. Für den Weitertransport in alle Richtungen war neben dem Transport per Fuhrwerk die Anbindung an das Schienennetz von größter Bedeutung. Zeitgleich mit den Arbeiten am Hafen erfolgte die Schienenanbindung des Umschlagplatzes an das Gleisnetz mit der eigens gebauten „Osthafenbahn“, die zusammen mit dem Hafen 1913 ihren Betrieb aufnahm. Über die Gleisanlagen im hafenabgewandten Bereich an der Stralauer Allee konnten Waren von der Wasserstraße auf das Schienennetz verschoben werden und umgekehrt.

Die Anschlussbahn erlaubte eine Verbindung zu den Ringbahn-Gütergleisen am Bahnhof Ostkreuz und dem äußeren Gütergleis der Berliner Ringbahn. Das Gleis der Hafenbahn führte vom Osthafen nach Norden, wo es in das äußere Fernbahngleis einmündete. Zudem bestand eine direkte Verbindung in Richtung des Güterbahnhofs Frankfurter Allee sowie über die Nordost-Ausfallkurve zu den Güterbahnhöfen Lichtenberg und Rummelsburg. Damit konnten Güterzüge aus dem gesamten preußischen Staatsbahnnetz – und später der Reichsbahn – direkt zum Hafen geleitet werden. Mit der Einschränkung, dass Züge, die auf den Ringbahn-Ferngleisen von Süden kamen, erst bis zum Bahnhof Frankfurter Allee fuhren, dort „Kopf machen“ mussten – sprich die Fahrtrichtung wechselten – und meist als geschobene Fahrten am S-Bahnhof Ostkreuz vorbei den Berliner Osthafen bedienten. Betreiber ab 1913 war die „Osthafen A.G.“. Die Betriebsführung auf dem Anschlussgleis lag in den Händen der Staatsbahn.

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Osthafenbahn: So war die Verbindung zum Güterbahnhof Ostkreuz konstruiert

Zur Unterführung des Kreuzungsbereiches am Markgrafendamm musste die Osthafenbahn durch einen Tunnel geführt werden. Der Osthafentunnel begann am Kohlenplatz am Osthafen mit einer Rampe, die in einem Schacht hinunter zur Tunneleinfahrt führte. In einem weiten Bogen wurde der Tunnel knapp am Kraftwerk Osthafen und dem ihm nördlich gegenüberliegenden Wohnhaus vorbei verlegt und unterquerte dabei die Straße Alt-Stralau sowie im weiteren Bogenverlauf den Bahndamm der Ringbahn. An der östlichen Trassenseite der Ringbahn endete der Tunnel auf der Höhe der Kynaststraße 3 in einem Portalausgang, an den sich eine rund 500 Meter lange Rampe bis zum Bahnhof Ostkreuz anschloss.

Am Ostkreuz führte bis 2006 über die Gleise der Preußischen Ostbahn sowie der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn eine Eisenbahnbrücke mit insgesamt sechs Gleisen. Westlich lagen zwei Gleise der S-Bahn-Ringbahn und der Brückenbahnhof, mittig zwei Gleise der Fernbahn und östlich davon ein Gleis der Osthafenbahn und ein Betriebsanschlussgleis der Glashütte Stralau. Am Osthafen konnten Kohlendampfer und andere Lastschiffe per Verladebrücke mit aufgesetztem Portaldrehkran in offene Güterwaggons gelöscht werden. Ein Gleis der Hafenschienen mündete in eine 270 Meter lange Rampe, die die Güterzüge unter Straßenniveau führte.

Osthafentunnel: 1945 wurde der umkämpfte Hafen von Rotarmisten besetzt

Von den Lagerplätzen an der Stralauer Allee führte das westliche, einfach gehaltene Tunnelportal mit oktogonalem Querschnitt in einen 123 Meter langen Tunnelabschnitt: ein Halbtrograhmen aus Stahlbeton, der von einer Trägerrostabdeckung aus dicht gelagerten Walzträgern und Stahlbetonteilen überdeckt war. Unter den Ringbahngleisen ging die Unterführung in einen rund 100 Meter langen Abschnitt über, der als Gewölbetunnel mit Parabelprofil angelegt war und hinter der Ringbahntrasse eine schräge Betonabdeckung zu den höher liegenden Gleisen erfuhr. Der Gewölbetunnel mündete am östlichen Portal an der Rampe zum Ostkreuz, die als Trogbauwerk ausgeführt war. Die Ausmaße des Tunnels waren gerade groß genug bemessen, um einen Güterzug hindurchzuführen. Die Gleise der Osthafenbahn waren nicht elektrifiziert. Die Gesamtanlage der Anschlusstrecke war knapp einen Kilometer lang.

1923 wurde die Betreibergesellschaft in Berliner Hafen- und Lagerhausbetriebe (BEHALA) umbenannt. Im Zweiten Weltkrieg diente der Osthafen auch der Wehrmacht als Güterumschlagplatz. Mehr als 150 Kriegsgefangene, verschleppte Zivilisten – sogenannte Fremdarbeiter – und andere Zwangsarbeiter wurden unter unmenschlichen Bedingungen am Güter- und Kohlenumschlag im Hafen eingesetzt und misshandelt. Kurz vor Kriegsende formierte sich mit der „Kampfgruppe Osthafen“ um den Antifaschisten Paul Schiller (1895–1945) Widerstand. Im April 1945 wurde der Hafen von Rotarmisten besetzt, die vorhandenen Güter als Beutegut beschlagnahmt und im Sommer abtransportiert. Bis 1947 wurden große Flächen von den Sowjets beschlagnahmt und genutzt. Die fahrbare Verladebrücke am Hafen wurde demontiert.

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Osthafentunnel: Randlage an der Sektorengrenze im geteilten Berlin

Nach dem Krieg wurde der im sowjetischen Sektor liegende, schwer beschädigte Osthafen und die Osthafenbahn von staatseigenen Betrieben geführt – zuletzt vom „VEB Binnenhafen Berlin“ und der Deutschen Reichsbahn. Der Hafen diente in der Nachkriegszeit neben dem Abtransport von Reparations- und Demontagegütern vorwiegend dem Umschlag dringend benötigter Lebensmittel. Im geteilten Berlin lag der Binnenhafen nun im unmittelbaren Grenzgebiet. Die Verkehrswege, Schienen- und Wasserwege zwischen Ost- und Westberlin, wurden durchschnitten, womit der Hafen an Bedeutung einbüßte, aber immer noch zu den wichtigen Knotenpunkten der Versorgung des Ostteils der Stadt zählte. Mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde die Teilung buchstäblich zementiert.

Auch in den Flüssen und Kanälen Berlins werden Wassersperren, Netze und Gitter, Pontonsperren, Unterwasser-Dornenmatten im Uferbereich, Signaldrähte und verdeckter Stacheldraht installiert. 1962 gelingt nahe des Osthafens dennoch eine spektakuläre Flucht. Dreizehn junge Ostberliner mit einem Baby kapern den Ausflugsdampfer „Friedrich Wolf“, sperren Kapitän und Maschinist unter Deck ein. Aus Richtung Treptow kommend nähert sich das Fahrgastschiff am frühen Morgen des 8. Juni dem Osthafen, als der Dampfer hinter der Osthafen-Mole mit voller Kraft beidreht und das Westberliner Ufer ansteuert. Der Durchbruch gelingt. Im Kugelhagel verfolgender Patrouillenboote schaffen es alle Flüchtenden mitsamt dem Baby unverletzt ans rettende Ufer.

Andere haben weniger Glück. Philipp Held, Hans Räwel und Bernd Lehmann starben 1962, 1963 und 1968 beim Versuch, die Spree am Osthafen zu durchschwimmen; Ulrich Krzemien 1965 beim umgekehrten Grenzübertritt von West nach Ost, nachdem ihn seine Kräfte verließen und er Grenzposten um Hilfe gebeten hatte.

Osthafentunnel: Wichtiger Versorgungsknoten für Ostberlin bis Ende der 1980er-Jahre

Durch den Bau der Elsenbrücke Mitte der 1960er-Jahre verlor der Hafen einen Teil seiner Freifläche. Der Bau der Straßenbrücke und die Verlängerung des Markgrafendamms über die Stralauer Allee hinaus durch die neu gebaute Elsenstraße machten außerdem eine Erweiterung des Osthafentunnels nötig, dessen Abdeckung am westlichen Tunnelportal um 22 Meter verlängert wurde. Trotz der Einschränkungen durch die Teilung in der „Frontstadt des Kalten Krieges“ stiegen der Warenumsatz am Osthafen und die nachfolgende Verteilung über die Schienenanbindung auch in dieser Zeit an. Bis Ende der 1980er-Jahre wurden am Hafen jedes Jahr zwischen 2,2 und 2,8 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen.

Der Hafen und die Osthafenbahn nahmen insbesondere mit dem Beginn des DDR-Wohnungsbauprogramms in den 1970er-Jahren eine wichtige Rolle bei der Belieferung der Baukollektive mit Rohstoffen für die aus dem Boden zu stampfenden Ostberliner Plattenbausiedlungen ein. Auf der Spree am Osthafen wurde in den 1960er-Jahren eine 500 Meter lange Steganlage mit Betonpfählen parallel zum Flussverlauf gebaut. Sie diente als physische Wassersperre gegen Fluchtversuche und als offizielle Grenzkontrollstelle für die Binnenschifffahrt zwischen Ost- und Westberlin. Auf dem Steg, der heute noch existiert, patrouillierten Grenzschützer.

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Mediaspree: Nach der Wende wurde der Hafen zum Mode- und Medienstandort umgebaut

Mit dem Fall der Mauer und der Wiedervereinigung nahm die Bedeutung des einst als Pendant zum Westhafen errichteten Osthafens als Binnenhafen für die Warenverteilung in der Stadt ab. 1992 wurde der Hafen wieder der BEHALA rückübertragen. Ende der 1990er-Jahre waren noch 35 Hafenarbeiter und 250 Speditionsmitarbeiter auf dem Areal beschäftigt. Fünf Kräne und vier E-Loks verrichteten ihre Arbeit – doch für den industriellen Güterumschlag im wiedervereinten Berlin war der zentrumsnahe Hafen schlecht gerüstet und konnte nicht an den modernen Schwerlast- und Lkw-Verkehr angebunden werden, woraufhin der Hafen seit den 1990er-Jahren schrittweise zu einem modernen Standort für die Medien-, Mode- und Kreativbranche umstrukturiert wurde.

In den restaurierten Speicher- und Betriebsgebäuden siedelten sich Universal Music, der Musiksender MTV, Modemarken wie Hugo Boss, Tom Tailor und Esprit, Fernsehproduktionen, Coca-Cola und die spanische Hotelkette „NH Hotels“ an. Fernsehproduktionen wie „Berlin – Tag & Nacht“ und Joko Winterscheidts und Klaas Heufer-Umlaufs „NeoParadise“ wurden am Osthafen produziert. Viele der technischen Anlagen wie Kräne, Ladevorrichtungen und Gleise sind im Zuge der Umwandlung und Neubebauung des alten Hafengeländes verschwunden. Am 1. Mai 2005 wurde schließlich der Gleisanschluss für den Osthafen, die Hafenbahn und damit auch der Osthafentunnel – nach fast einem Jahrhundert in Betrieb – stillgelegt. Das Tunnelportal am Spreeufer führte seitdem in einen Geistertunnel, der von Zügen nicht mehr befahren wurde. Jahre des Verfalls und Vandalismus folgten, in denen sich Graffiti-Künstler immer tiefer in den verwaisten und zum Teil verwüsteten Bogentunnel wagten und sich an den Tunnelwänden verewigten: Straßenkunst, die im düsteren Tunnel nur im Schein mitgeführter Beleuchtung betrachtet werden konnte.

Lost Place an der Spree: Verfall und Vandalismus am stillgelegten Osthafentunnel

In den Rampen am Osthafen und an der Ringbahn sowie den Tunnelabschnitten sammelte sich Brackwasser. Wildwuchernde Sträucher begannen, Teile der Anschlussbahn zu verdecken, und der Osthafentunnel wurde kurzerhand missbräuchlich für die Müllbeseitigung genutzt. Schrott, Plastikmüll und Kaffeebecher, aber auch Sperrmüll, ausgediente Haushaltsgeräte und Autoteile sammelten sich am Fuße der Rampen und der Tunneleingänge. Am Osthafen rostete an der Rampe ein vollkommen zerstörtes Autowrack vor sich hin. Ein Großteil der Gleise im Tunnelbereich am Osthafen wurde bis in die 2010er-Jahre entfernt.

Im Zuge der Umbauarbeiten an den Gleisanlagen am Bahnhof Ostkreuz wurde im Frühjahr 2011 der etwa 100 Meter lange Gewölbetunnelabschnitt im Bereich der Ringbahn verfüllt. Dabei wurde auch die Tunneldecke teilweise entfernt. Bereits ein Jahr zuvor war die Rampe im Rahmen der Arbeiten an der neuen Trassenführung mit Sand aufgeschüttet worden. Heute ist vom Gleisbett der ehemaligen Osthafenbahn auf der Ostseite der Ringbahntrasse nichts mehr zu erkennen. Eine neue Betoneinfassung an der Kynaststraße markiert den ehemaligen, äußeren Verlauf des verfüllten Gewölbetunnelabschnitts und der Rampe zum Ostkreuz.

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Innovativer Umbau: Wo früher die Osthafenbahn fuhr, gefriert heute Wasser zu Eis

Ende 2016 wurde auch der verbliebene Tunnelabschnitt unter der Straßenkreuzung an der Stralauer Allee bis zum Portal am Osthafen verfüllt, da die Tragfähigkeit der Bundesstraße 96a in diesem Abschnitt eingeschränkt war, Schwerlasttransporte hier jahrelang nicht verkehren durften und der Tunnel bei einer Prüfung bereits bauliche Schäden zeigte. Der Tunnelabschnitt wurde mit Verschlusswänden versehen und bis April 2017 mit 3.600 Kubikmetern Flüssigbeton gefüllt. Von der ehemaligen Osthafenbahn blieb bis auf unzugängliche Strukturen im Boden nur die Rampe auf dem Osthafengelände bestehen – und diese erfuhr Anfang der 2020er-Jahre eine innovative neue Funktion.

Sie wurde zum Trog für Deutschlands größten Eisspeicher. Der gigantische Eisblock unter der Parkfläche am Osthafen fungiert als saisonaler Energiespeicher beziehungsweise Latentwärmespeicher zur Klimatisierung des bis 2025 errichteten Dockyard-Bürokomplexes, der 2026 für seine klimaneutrale Energietechnik gewürdigt wurde. Für den Eisspeicher wurde ein hundert Meter langer Rampenabschnitt der ehemaligen Osthafenbahn freigelegt, das Trogbauwerk mit einer Betondecke versehen, versiegelt und mit Wasser geflutet.

Eisspeicher: Dieses Youtube-Video erläutert detailliert die Funktionsweise:

Mittels eingelassener Tafeln als Plattenwärmetauscher, in deren Schläuchen eine frostfeste Sole zirkuliert, und Großwärmepumpen kann dem Energiespeicher Wärme entzogen werden. Die 1,5 Millionen Liter Wasser gefrieren bei der Wärmeentnahme im Winter zu einem rund 120 Meter langen, fünf Meter breiten und zwei bis drei Meter hohen Eisblock. Im Sommer wird dem unterirdischen Eisspeicher Abwärme zugeführt, um einen Wärmevorrat für die nächste Heizperiode anzulegen und die Innenräume des Dockyards zu klimatisieren, ohne die unmittelbare Umgebung des Gebäudes aufzuheizen. Mit den Wärmepumpen werden die Büroräume im Winter geheizt und im Sommer gekühlt – sicher eines von Berlins innovativsten Konzepten zur Büroraumklimatisierung, für das der letzte Streckenabschnitt der verwaisten Osthafenbahn genutzt wurde.