Berlin-Alexanderplatz – ein Berliner Mythos, und das nicht erst mit Döblins Meisterwerk von 1929, das die internationale Bekanntheit des Platzes noch einmal steigerte. Der Plaza im Osten Berlins ist heute ein zentraler Touristenmagnet mit mehr als einer Million Besuchern pro Jahr, geprägt von Einkaufsmeilen, spektakulärer Architektur, die am Platz neu entsteht, und bekannten Sehenswürdigkeiten wie dem nahegelegenen Fernsehturm und der Weltzeituhr. Vor allem zu den Stoßzeiten des Berufsverkehrs gesellen sich zu den Touristenströmen noch Hunderttausende Pendler, die am pulsierenden Herzstück der City Ost umsteigen.

Wer heute über den Platz eilt, wird – sofern er nicht noch eigene Erinnerung daran hat – kaum bemerken können, dass er über ein versiegeltes Relikt aus DDR-Zeiten läuft: labyrinthartige Gänge, die in bis zu zwölf Metern Tiefe unter dem Platz verlaufen; ein mehrere Hundert Meter langes Tunnelsystem mit ebenerdig versiegelten Zugängen und eines der Zeugnisse der vielen Metamorphosen des Alex. Was hat es mit den geheimnisvollen Schächten unter Tage auf sich? Alle Infos zu dem Lost Place.

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Das sind die Fakten zum Fußgängertunnel Alexanderplatz im Überblick:

• Adresse: Alexanderplatz, 10178 Berlin-Mitte
• Geschichte: 1968 wurden bei der Umgestaltung des Alexanderplatzes mehrere Fußgängertunnel gebaut; der größte führte östlich vom U-Bahnhof Alexanderplatz unter dem Autotunnel Grunerstraße bis zur Karl-Marx-Allee; bis 2008 wurden die Tunnel am Platz stillgelegt, die Zugänge verschüttet und die oberirdischen Eingänge abgerissen
• Führungen: Keine
• Denkmalschutz: Nein
• Status: Lost Place

Wo liegt der Fußgängertunnel genau?

Der Fußgängertunnel liegt am Alexanderplatz im Ortsteil Mitte des gleichnamigen Bezirks. Die Google-Koordinaten (Open-Location-Code) für das Objekt lauten: GCC7+RJ6 Berlin (Eingang Alexanderplatz); GCC8+JR3 Berlin (Eingang Karl-Marx-Allee); GCF8+488 Berlin (Eingang Bernhard-Weiß-Straße); GCF6+8QV Berlin (Eingang Karl-Liebknecht-Straße); GCF6+FCH Berlin (Eingang Memhardstraße). Der Tunnel Alexanderplatz–Karl-Marx-Allee verlief über eine Strecke von etwa 250 Metern unterhalb des Autotunnels Grunerstraße entlang. Das Areal erreicht man am besten vom S- und U-Bahnhof Alexanderplatz (S3, S5, S7, S9; U2, U5, U8 sowie diverse Tram- und Buslinien) aus. Achtung: Die Tunnelzugänge sind verschüttet; der Tunnel ist nicht zugänglich.

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Das sind die wichtigsten Etappen der Geschichte des Fußgängertunnels am Alexanderplatz:

Ausgangslage: Fußgängertunnel für die autogerechte Stadt

Als die DDR am Alexanderplatz die ersten Fußgängerunterführungen errichten ließ, war der Bautyp in der Stadt schon lange etabliert. Die ersten Fußgängertunnel in Berlin entstanden im 19. Jahrhundert mit dem Ausbau der Eisenbahntrassen in der Stadt. Zum Ende des 19. Jahrhunderts stellten die Berliner Bahnhöfe ein großes Hindernis für den Durchgangsverkehr dar. Die ersten Fußgängertunnel führten deshalb unter den ausgedehnten Gleisvorfeldern hindurch und ersparten Fußgängern weite Umwege. In Berlin wurde der erste Fußgängertunnel 1897 eröffnet. Er führte unter dem Gleisvorfeld des damaligen Stettiner Bahnhofs hindurch und verband die Schwartzkopffstraße mit der Feldstraße. Viele weitere Unterquerungen folgten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte der Bau von unterirdischen Passagen für Fußgänger mit den Planungen für die autogerechte Stadt im Westteil Berlins in den 1960er- und 1970er-Jahren seinen Höhepunkt. Im Osten Berlins gab es zwei bedeutende Planungsabschnitte. Der erste Abschnitt begann in den 1960er-Jahren, als die historische Mitte Berlins zu einem sozialistisch geprägten Stadtzentrum umgestaltet werden sollte. Das Herzstück der Planung war der Alexanderplatz als einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte der City Ost.

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Nordöstlich Berlins historischem Zentrum: Kein Platz für Stillstand

Der Alexanderplatz, der nach dem Zarbesuch Alexander I. 1805 seinen heutigen Namen erhielt, hatte im Laufe seiner Geschichte schon mehrere radikale Umbauten erlebt. Seine Geschichte begann als Viehmarkt auf dem „Platz vor dem Stadttor“ nordöstlich der historischen Mitte Berlins. Im 17. Jahrhundert beherbergten die dreigeschossigen Gebäude rund um den Platz, der nun „Königstor-Platz“ hieß, einige prominente Bewohner: im Gasthof „Zum Hirschen“ wohnte Heinrich von Kleist (1777–1811) bis zu seinem Selbstmord und Karl Friedrich Schinkel (1781–1841) war einige Zeit Dauermieter.

Nach dem Siebenjährigen Krieg ließ der Alte Fritz auf dem Königstor-Platz eine 80 Meter lange Reit- und Exerzierhalle errichten, die 1800 vollendet, fast 150 Jahre lang den Platz dominierte. Der südliche Teil wurde mit Bäumen vom Verkehr abgetrennt und diente als Paradeplatz; der nördliche wurde als Markt genutzt. Im 19. Jahrhundert begann sich der Platz zu einem der Verkehrsknotenpunkte der rasch wachsenden Metropole zu entwickeln. Pferdeomnibusse rangierten im 15-Minuten-Takt über den dichtbevölkerten Stadtplatz, auf dem Anfang der 1870er-Jahre die Viadukte der Berliner Stadtbahn für den Bahnhof Alexanderplatz emporwuchsen.

Alexanderplatz: Blütephase und Verkehrschaos Anfang des 20. Jahrhunderts

Mit dem Bau der Warenhäuser Tietz, Wertheim und Hahn erlebte der Alex Anfang des 20. Jahrhunderts seine Hochblüte. Leuchtreklame flackerte auf den Gebäuden, das Leben pulsierte und der Verkehr nahm immer weiter zu: Am Knotenpunkt gab es drei U-Bahn-Linien, Fern- und S-Bahnverkehr, Autoverkehr sowie Omnibusse, Pferde- und Straßenbahnen, die den Platz querten. Ende der 20er-Jahre drohte der Verkehrskollaps – ein erster radikaler Umbau folgte: Ein Kreisverkehr entstand, der den Platz mit sechs zulaufenden Straßen verband, das Alexander- und Berolinahaus wurden errichtet, auch gab es bereits Pläne, den Fußgänger- und Autoverkehr weiter voneinander zu entzerren, doch weitere Bautätigkeit wurde durch die Weltwirtschaftskrise ausgebremst.

Bis 1930 wurden die Verkehrswege auf dem Platz grundlegend verändert. So entstand die heutige Karl-Marx-Allee als große Ost-West-Tangente, für die ganze Häuserblocks abgerissen wurden. Die gesamte Mitte des Platzes war nun als Verteilerknoten dem Straßenbahnverkehr vorbehalten. Pro Stunde querten den Alexanderplatz 150 Straßenbahnzüge – ein riesiger Umsteigeknoten, der gewaltige Menschenströme umwälzte. Mit der Eröffnung des zum Umsteigebahnhof umgebauten neuen U-Bahnhofs Alexanderplatz brachte man an seinem östlichen Vorraum sechs kunstvolle Porzellanmalereien an. Sie zeigten die Entwicklung des Platzes von 1730 bis 1930, geschaffen nach historischen Vorlagen von Künstlern der Königlich-Preußischen Porzellanmanufaktur (KPM). Das beeindruckende Verkehrssystem am Alex war allerdings nur wenige Jahre in Betrieb, als der Zweite Weltkrieg den Platz nahezu total zerstörte und ihn zunächst völlig zusammenbrechen ließ.

Alexanderplatz: Umbauten im Zeichen des sozialistischen Aufbruchs

Die Gebäude lagen in Trümmern, die Straßenbahnen fuhren nicht mehr, der U-Bahn-Verkehr war zum Stillstand gekommen. Unmittelbar nach dem Krieg beschränkte man sich zunächst auf die Beseitigung der Kriegsschäden. Erst nach und nach nahmen die Verkehrsmittel – angefangen mit der Stadtbahn im November 1945 – ihren Betrieb wieder auf. Der erste große Umbau des Platzes in der DDR-Zeit sollte erst in den 1960er-Jahren stattfinden, auch wenn die Planungen bereits in den Fünfzigern hitzig diskutiert worden waren. Die Zeichen der Zeit standen jetzt auf dem Ausbau des Pkw-Individualverkehrs.

Da sich das Verkehrsaufkommen mit der zunehmenden Zahl an Autos immer weiter erhöhte, rechnete man bald mit etwa 10.000 Fahrzeugen, die stündlich den Alexanderplatz passieren würden. Die Vorschläge für eine autogerechte Umgestaltung waren vielfältig: Während ein Teil der Stadtplaner ihr Heil in Umgehungsstraßen sah, wollten andere den Alex zu einem riesigen Umschlagplatz – einer Art zweiten Strausberger Platz – mit großem Kreisverkehr umgestalten und wieder andere träumten von der modernen City mit im Halbkreis geschwungenen Hochstraßen. Einig waren sich die Stadtplaner nur darin, dass die Fußgänger vor den Gefahren der Motorisierung und die Kraftfahrer vor der Unberechenbarkeit der Passanten geschützt werden mussten. Dafür sah man die Verlagerung der Fußgängerströme in luftige Höhen vor – mit Brücken, Hochwegen und erhöhten Laufflächen, die die Hochhäuser und Bahnhöfe verbinden sollten.

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Fußgängertunnel Alexanderplatz: Ampelfreie Kreuzungen auf Wunsch des SED-Politbüros

Die Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung im April 1961, welche sternförmig angelegte Schnellstraßen als Tangenten nördlich der Spree vorsahen, wurden nicht umgesetzt. Der Mauerbau durchkreuzte die Planungen. Um die Westseite der Ost-West-Tangente am Alexanderplatz mussten sich die Stadtplaner keine Gedanken mehr machen. Stattdessen wurden am Alex alle Verbindungen in den Westen der Stadt penibel aus dem kollektiven Gedächtnis gelöscht, Zugänge zugemauert, der Bahnsteig D – die heutige U8 – des U-Bahnhofs Alexanderplatz wurde zu einem Geisterbahnhof, dessen Existenz aus den Stadtplänen getilgt und im Osten bald vergessen wurde.

Nach Rücksprache mit Verkehrsplanern aus Moskau wurde ab Mitte der 1960er-Jahre schließlich die Umgestaltung der Umgebung des Alex in Angriff genommen, mit der der Platz sein späteres verkehrstechnisches Erscheinungsbild und einige seiner ikonischen Wahrzeichen wie die Weltzeituhr erhielt: Die Karl-Marx-Allee führte man bis zur Karl-Liebknecht-Straße geradlinig weiter, während man die verbreiterte Grunerstraße in die heutige Otto-Braun-Straße übergehen ließ. Die Prenzlauer Allee und die Greifswalder Straße wurden mit neuen Straßendurchbrüchen an das Stadtzentrum angeschlossen.

Ein Autotunnel mit einer Länge von 650 Metern, den man von 1966 bis 1969 erbaute, überführt die Greifswalder Straße kreuzungsfrei in den Straßenzug der Gruner-/Leipziger Straße – verkehrstechnisch mit wenig Mehrwert, aber auf dringenden Wunsch des SED-Politbüros realisiert, um auf dem staugefährdeten Abschnitt der Protokollstrecke eine (ampel-)freie Fahrt für Staatsgäste und Funktionäre zu ermöglichen. Vom Alexanderplatz, dessen Platzbereich man zu einer Fußgängerzone umgestaltete, wurden die Straßenbahnlinien verbannt. Sie erhielten neue Trassen, die weit vom Alex entfernt verliefen – und statt Passagen in luftigen Höhen setzten die Stadtplaner nun auf unterirdische Lösungen, um das Verkehrschaos an den Straßenkreuzungen des Platzes zu entzerren.

Fußgängertunnel Alexanderplatz: Straßenunterführungen wurden 1969 eingeweiht

Ende der 1960er-Jahre wurden für Fußgänger weitverzweigte neue Tunnelsysteme mit integrierten Läden an die U-Bahnhöfe gebaut, die den Autotunnel und die Strecke der U-Bahn-Linie E (heutige U5) in zwölf Metern Tiefe unterquerten. An der nördlichen Platzseite, an der Kreuzung Karl-Liebknecht-/Memhardstraße, wurde ein #-förmiges Fußgängertunnelkreuz angelegt – mit Ausgängen an allen vier Kreuzungsecken. Der „Memhard-Knoten“ verband das neugebaute Hotel Stadt Berlin am Alex mit dem Haus der Elektronik nördlich der Alexanderstraße, dem Pressecafé des Hauses des Berliner Verlages an der Nordwest-Ecke und dem Karree zur Rosa-Luxemburg-Straße an der Südwest-Ecke.

Ein zweites im Kern H-förmiges Tunnelsystem mit weiteren Verzweigungen vom Alexanderplatz aus unterquerte an der östlichen Seite des Platzes die breiten Magistralen der Karl-Marx-Allee/Otto-Braun-Straße. Der Zugang an der Ostseite des Hotels Stadt Berlin führte nach Norden zum Haus des Reisens und nach Osten unter dem Autotunnel entlang zum Haus des Lehrers und der Kongresshalle sowie zum Haus der Statistik mit zwei Ausgängen an der Nordostseite. Das Tunnelsystem an dieser Platzseite war etwa 550 Meter lang und so konzipiert, dass es stündlich von 14.000 Personen passiert werden konnte. Für die unterste Passage unter dem Autotunnel Grunerstraße – in zwölf Metern Tiefe – wurden extra vier Rolltreppen installiert. Der 1969 eröffnete Tunnel besaß vom Fußgängergeschoss außerdem einen direkten Zugang zum U-Bahnhof Alexanderplatz.

Fußgängertunnel Alexanderplatz: So war die Anlage aufgebaut

Das Tunnelsystem war funktional gehalten: Blau-weiße Fußgängerschilder markierten die Zugänge, von denen breite Treppen mit Stahlgeländern in die subterranen Gefilde des Alex führten. Von dort wand sich ein verworrenes System pfeilergestützter Betonpassagen im Tiefgaragenlook über mehrere Etagen unter der Fußgängerzone dahin – nüchtern beleuchtet von einer Kaskade aus Halogenlampen. Einzig die Musterung der gefliesten Wände zeigte so etwas wie architektonischen Gestaltungswillen, der über den Funktionscharakter des chthonischen Bauwerks hinausging: dazu gehörten mit gelben und dunkelblauen Kacheln verzierte Aufgänge und kleinteilig verkleidete Passagen.

Das Fußgängergeschoss wurde in Mischbauweise errichtet: Eingänge und Knotenpunkte mit unterschiedlichen Winkeln in Ortbetonbauweise, die geraden Tunnelstrecken aus Fertigteilen – was der verkürzten Bauzeit durch den gewünschten Fertigstellungstermin zum DDR-Jubiläum 1969 entgegenkam. Die Innenwände erhielten eine Verkleidung aus Meißner Keramikspaltplatten. Außerdem wurden in Nischen Vitrinen, beleuchtete Werbeflächen in der Wand, Telefonzellen und ein Zeitungskiosk eingebaut. Die lichte Höhe der Tunnel betrug 2,40 Meter. Die Breite variierte je nach taxierter Frequentierung zwischen 6, 8 und 12 Metern.

Fußgängertunnel Alexanderplatz: Neue KPM-Wandbilder für das Fußgängergeschoss

Eine gestalterische Besonderheit der Zwischengeschosse: Zwischen den Kacheln wurde eine nicht minder kunstvolle Neuauflage der 70 mal 110 Zentimeter großen KPM-Wandbilder montiert, die einst in der östlichen Vorhalle des U-Bahnhofs zu sehen gewesen waren. Die Originale waren im Krieg beschädigt worden. Ihre Fragmente – von Kunstfreunden geborgen und in den Beständen des VEB Denkmalpflege eingelagert – dienten nun Meistern der Porzellanmanufaktur in Meißen als Vorlage für detailgetreue Nachbildungen der in beige-braunen Tönen gehaltenen Fliesenbilder. Und: Der historische Zyklus wurde durch zwei weitere Bilder ergänzt, die die Geschichte des Platzes fortschrieben.

Eines zeigte den in Trümmern liegenden S-Bahnhof in den Kriegsjahren; eines den Aufbau des Alexanderplatzes im Jahr 1968. Alle acht Bilder – nun gesiegelt mit den berühmten blaugekreuzten Schwertern statt des Reichsapfels der KPM Berlin – fanden ihren Platz an der Wand des neuen Fußgängertunnels, der die Karl-Liebknecht-Straße und den Alex bis hin zur Weltzeituhr unterquerte, und wurden mehr oder minder beachtet vom unablässigen Strom der vorbeieilenden Fußgänger. Die KPM-Originale gingen zurück an die VEB Denkmalpflege Berlin, wo sie im Hof des VEB Tiefbau in Heinersdorf in einer Spezialbaracke für Kunstgüter eingelagert wurden.

Fußgängertunnel Alexanderplatz: Fragwürdiger Zustand in der Nachwendezeit

Ein halbes Jahrhundert lang verrichtete das Tunnelsystem unterhalb des Alexanderplatzes seine Funktion im Dienste getrennter Verkehrswege. Menschen durchquerten es, als Erich Honecker Walter Ulbricht 1971 als Ersten Sekretär der SED ablöste, als Michail Gorbatschow 1985 in der Sowjetunion die Glasnost-Reformpolitik einleitete, als sich die ersten Menschen 1989 zu Montagsdemonstrationen in Leipzig zusammenfanden und als im November 1989 die Mauer fiel. Die Fußgängerunterquerungen am Alex blieben auch lange Zeit nach der Wende, dem Hauptstadtbeschluss und dem Regierungsumzug nach Berlin 1999 in Betrieb.

Für die Stadtplaner der Hauptstadt spielten reine Fußgängertunnel – unabhängig von Ladenpassagen oder U-Bahnsystemen – aber eine für die Ordnung von Verkehrsströmen zunehmend untergeordnete Rolle. Viele der alten Fußgängertunnel Berlins befanden sich in einem beklagenswerten Zustand: verdreckt, schlecht beleuchtet, nicht barrierefrei. Seit den 1990er-Jahren wurden zahlreiche der älteren Berliner Fußgängertunnel gesperrt, stillgelegt, abgerissen oder verfüllt; einzelne erfuhren auch eine Umnutzung. In der modernen Stadtplanung scheint der Bauwerkstyp für die Verkehrswege einer fußgängerfreundlichen Stadt kaum noch eine Rolle zu spielen.

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Fußgängertunnel Alexanderplatz: Straßenbahn-Revival besiegelte das Ende

Auch das in die Jahre gekommene labyrinthische System unter dem Alexanderplatz geriet im Rahmen der Umgestaltung des Platzes in den 1990er- und 2000er-Jahren in den Fokus der Stadtplaner. Der Alex sollte mit den wiedergeöffneten Verbindungen in den Westteil der Stadt seine ursprüngliche Rolle als einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte für ganz Berlin zurückerhalten – und dazu gehörte auch, Straßenbahnlinien wieder über den Platz verlaufen zu lassen. Im Jahr 1998 war es so weit, als die erste Straßenbahn nach 1967 wieder den Alexanderplatz querte. 2007 sollte die zweite zum Alexanderplatz führende Straßenbahntrasse eröffnet werden.

Das Problem: Aufgrund des Baus der Tram-Strecke „Alex II“, die über die Karl-Liebknecht-Straße geführt werden sollte, mussten die alten Fußgängertunnel am Memhard-Knoten aus den 1960er-Jahren weichen oder aufwendig verstärkt werden, da sie nicht tragfähig genug waren für die Belastungen durch die Straßenbahn. „Die Tunneldecken sind statisch nicht für Straßenbahnverkehr ausgelegt“, erklärte damals Petra Rohland von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Ohnehin wurden die DDR-Tunnelsysteme für die weiteren Planungen als eher hinderlich angesehen. Die Beseitigung von Vandalismusschäden und Graffiti-Schmierereien in den Tunneln verursachte erhebliche Kosten. „Zudem sind die Unterführungen auch nicht behindertengerecht.“ Ampelsysteme an den Straßenkreuzungen sollten künftig die heruntergekommenen Passagen ersetzen.

Fußgängertunnel Alexanderplatz: 2008 wurden die letzten Tunnel mit Betonplatten versiegelt

Im Sommer 2006 wurde der Memhard-Knoten angesichts der kommenden Trassenarbeiten geschlossen und nach der Stilllegung die Aufgänge und die Tunneldecke abgetragen. Die Tunnelsohle erhielt durch Kernbohrungen eine Verbindung zum Grundwasser, damit der verbliebene Baukörper keinen Auftrieb erhielt. Die Seitenwände sind nach wie vor vorhanden, aber alle Hohlräume wurden mit Kies und Sand verfüllt, so dass von einem Tunnelsystem nicht mehr gesprochen werden kann.

Anders verhielt es sich mit den Fußgängertunneln an der Ostseite des Platzes. Die Passage unter der Alexanderstraße, der Otto-Braun-Straße und der Karl-Marx-Allee wurde 2008 geschlossen, die Zugänge abgerissen und mit Betonplatten versiegelt. Die Reste des verwaisten Tunnelsystems unter dem Alex blieben aber als unterirdische Gewölbekomplexe erhalten. Öffentlich nicht mehr zugänglich, schlummern die verborgenen Relikte aus DDR-Tagen seit fast 20 Jahren unter der Erde, während Touristenströme wenige Meter weiter oben die Sehenswürdigkeiten und neuen Bauprojekte am Alexanderplatz bewundern. Die dunklen Stollen – weitgehend vergessen und seit Jahren von kaum einer Menschenseele betreten – können nur noch über einen verschlossenen Noteingang mittels einer Stahlleiter für Kontrollgänge betreten werden.

Fußgängertunnel Alexanderplatz: „Fangen nicht an, Menschen in Höhlen unterzubringen“

2018 kam das versiegelte Tunnelsystem unter dem Alexanderplatz noch einmal in die Schlagzeilen, als die Sozialverwaltung prüfen ließ, die DDR-Tunnel als winterliche Behelfsquartiere für die Unterbringung von Obdachsuchenden zu öffnen. Die Tunnel standen auf einer Liste von 30 Objekten, die die BVG an die Sozialverwaltung übermittelt hatte, nachdem sie im September 2018 bekannt gegeben hatte, keine Bahnhöfe mehr an kalten Wintertagen für Obdachlose öffnen zu wollen. Das Ergebnis: Alle anderen Objekte schieden sofort als zu klein und zu unsicher aus, übrig blieben die zubetonierten Lost-Place-Katakomben tief unter dem Alexanderplatz.

Die damalige Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, später Bündnis 90/Die Grünen) fand für die Sondierungen deutliche Worte: „Wir fangen nicht an, Menschen in Höhlen unterzubringen.“ Die verschlossenen Fußgängertunnel am Alexanderplatz seien auch als provisorisches Quartier „denkbar ungeeignet“. Die Einschätzung folgte einer Begehung durch Vertreter der BVG, der Polizei, der Feuerwehr und der Berliner Verwaltung, die die verfallenen Betonpassagen in Augenschein nahmen. Das Ergebnis: Unter der Erde gebe es keinerlei sanitäre Anlagen, keine Heizsysteme, keine Lüftung und keinen Brandschutz. Sicherheit und Hygiene könnten nicht gewährleistet werden. Im Zweifel würden die Passagen zur tödlichen Falle, insbesondere auch, weil unzureichend gesicherte Hochspannungsleitungen in den Tunneln verlaufen, so die Expertenmeinung. Die unausgegorene Idee, die Tunnel als Behelfsquartier zu öffnen, wurde verworfen; der Lost Place und seine versiegelten Zugänge blieben unberührt.

Fußgängertunnel Alexanderplatz: Kunstkrimi um verschollene KPM-Fliesen

Nach Tiefbauarbeiten am Alexanderplatz gingen in den letzten Jahren Teilstücke des unterirdischen Bauwerks verloren. Dass sich die vielleicht wichtigsten Erinnerungsstücke an das Tunnelsystem erhalten haben, ist dem Einsatz einer Frau zu verdanken: Irina Tlusteck, ehemalige Sammlungskuratorin der Stiftung Stadtmuseum für Keramik und Porzellan, die sich nach Bekanntgabe der ersten Tunnelschließungen im Sommer 2006 für die Bergung und Verwahrung der KPM-Fliesen einsetzte. Wem sich die Gelegenheit bietet, die heute im Spandauer Depot des Stadtmuseums befindlichen Stücke, bei einer ihrer seltenen, öffentlichen Ausstellungen zu sehen, sollte dies unbedingt nutzen. Zuletzt wurden die Porzellantafeln 2010 in einer Ausstellung des Museums Porzellanikon in Selb gezeigt.

Die Fragmente der KPM-Originale gingen in den Wirren der Wendezeit verloren. Sie waren nach den 1960er-Jahren auf dem Hof des VEB Tiefbau in Heinersdorf in einer Spezialbaracke für Kunstgüter eingelagert worden. Dort blieben sie bis zur friedlichen Revolution. Als die volkseigenen Betriebe 1990 aufgelöst wurden, verlor sich ihre Spur. Möglicherweise zieren einzelne Originalfragmente aus der Bahnhofsvorhalle von 1930 heute noch Berliner Badezimmer oder Datschen und können irgendwann für die Kunstsammlung des Stadtmuseums geborgen werden, möglicherweise sind sie aber auch unwiederbringlich verloren gegangen. Wie auch immer dieser Kunstkrimi ausgehen mag – bis zum Ergebnis werden wohl noch sehr viele Menschen wissentlich oder unwissentlich über die verwaisten Tunnelsysteme am Alexanderplatz spazieren.

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