In der von wilhelminischen Häuserfronten geprägten Kantstraße in Charlottenburg war sie erst Ärgernis, dann Sensation, dann Schmuddelkind: Die kantig-modern wirkenden Kant-Garagen. Ein Ort, an dem es nach Benzin, Öl und Poliermittel roch, an dem Chauffeure teure Luxuslimousinen in Schuss hielten, Tüftler an ihren Karosserien schraubten und man mit Glück einen Blick auf extrem seltene Straßenflitzer erhaschen konnte.

Die Kant-Garagen sind einer der architektonisch bedeutendsten Verkehrsbauten der Zwischenkriegszeit Deutschlands – gleichzeitig ist das Bauwerk eng mit der wechselvollen Geschichte der Hauptstadt verknüpft: Nazis, Stasi-Hascher und RAF-Fahndung. In den dunklen Winkeln der Hochgarage blitzte nicht nur teures Blech, die Abgeschiedenheit eignete sich auch für dunkle Geschäfte. Seit den 1980er-Jahren verkam die Ikone des Automobilismus zusehends. In den 2010er-Jahren drohte gar der Abriss. Alle Infos zu dem ehemaligen Lost Place.

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Das sind die Fakten zu den Kant-Garagen im Überblick:

• Adresse: Kantstraße 126/127, 10625 Berlin-Charlottenburg
• Geschichte: Zwischen 1929 und 1930 als innerstädtischen Großgarage im Auftrag des Unternehmers Louis Serlin errichtet und am 1. Oktober 1930 als „Kant-Garagenpalast“ eröffnet; das Bauwerk gilt als eines der bedeutendsten architektonischen Zeugnisse der Automobilisierung Deutschlands und ist zugleich eine der ältesten erhaltenen Hochgaragen Europas; nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Immobilie 1961 an den Unternehmer Karl Heinz Pepper verkauft, der einen Betrieb als Parkhaus unter zunehmenden Verschleiß bis 2016 aufrechterhielt; 1991 unter Denkmalschutz gestellt, war das Gebäude seit den 1980er-Jahren zunehmender Vernachlässigung und Verfall ausgesetzt; Anfang der 1990er-Jahre und in den 2010er-Jahren wurden Abrissanträge gestellt
• Führungen: Keine
• Denkmalschutz: Objekt-Nr. 09096238
• Status: Ehemaliger Lost Place. Nach einer umfassenden Sanierung ab 2018 wurden die Kant-Garagen 2022 als Bürohaus mit Eventflächen für Gastronomie, Kunst und Kultur wiedereröffnet

Wo liegen die Kant-Garagen genau?

Die Kant-Garagen liegen an der Kantstraße 126/127 im Ortsteil Charlottenburg des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf. Die Google-Koordinaten (Open-Location-Code) für das Objekt lauten: G846+9Q Berlin. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist das Grundstück am besten mit den Buslinien 101, M49 oder X34 (Haltestelle Kantstraße / Leibnizstraße) zu erreichen. Die Busstation befindet sich in Sichtweite des Gebäudes an der Kantstraße.

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Das sind die wichtigsten Etappen der Geschichte der Kant-Garagen:

Ausgangslage: Das Aufblühen des Individualverkehrs in Berlin

Anfang des 20. Jahrhunderts wurde Berlin zu einer autoverrückten Stadt – in den Schuppen der Villengrundstücke Charlottenburgs hörte man es genauso Schrauben, Hupen und Werkeln wie in den Hinterhöfen Kreuzbergs und Moabits. Überall schossen Werkstätten aus dem Boden. Auf der Avus – der Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße – quer durch den Grunewald konnten die Hauptstädter die neuesten Modelle der Automobilindustrie bestaunen, wilde Kreationen privater Tüftler belächeln und den gefeierten Piloten der Autorennen auf ihrer Jagd nach Temporekorden hinterherjubeln.

Der Sonntagsausflug mit dem eigenen Auto wurde zum Statussymbol, der motorisierte Individualverkehr zu einem greifbaren Traum für Tausende. Doch es gab ein Problem: die Städte waren auf den plötzlichen Auto-Boom nicht vorbereitet. Am Straßenrand parkende Fahrzeuge behinderten den Verkehrsfluss. Um der Parkraumnot Herr zu werden, schossen in Berlin neue Garagenbauten aus dem Boden wie die Holtzendorff-Garage in Halensee. Ein besonders zukunftsweisender Bau: die „Kant-Garagen-Palast“ genannte Hochgarage an der Kantstraße im automobilvernarrten Charlottenburg.

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Kant-Garagen: Avantgardistisches Bauwerk der Moderne

Der Geschäftsmann und Ingenieur Louis Serlin hatte während seiner Amerikareisen die profitable Effizienz von Hochgaragen kennen gelernt und Ende 1928 das Grundstück Kantstraße 126/127 erworben, um dort ein neues „Auto-Hotel“ für wohlhabende Kraftwagenbesitzer zu errichten. Ideale Voraussetzungen, so schien es: In Charlottenburg waren bereits seit 1906 für die stetig steigende Zahl an Autos erste Gemeinschaftsgaragen gebaut worden. Doch der Standort hatte seine Tücken. Sehr dicht verliefen die Schnellbahntrassen im Süden, der Baugrund war eingeengt durch die Mietskasernen an der Kantstraße, zudem gab es auf dem Grundstück Bestandsbauten. Die Gründerzeitvilla Schulze, die der Bauherr nicht abreißen lassen wollte.

Serlin entschied sich aus den Entwürfen zahlreicher Architekturbüros für das Berliner Büro „Lohmüller, Korschelt & Renker“, das bereits mehrere große Flachgaragen realisiert hatte. Im Februar 1929 wurde ein Bauantrag für einen dreigeschossigen Stahlbetonskelettbau an der Kantstraße 126/127 eingereicht – insgeheim ließ Serlin die Statik des Baus aber für acht Geschosse berechnen. Der Bauherr hoffte auf spätere Erweiterungen, um die Rentabilität der Garagen zu erhöhen.

Kant-Garagen: Visionäre Handschrift des Chefarchitekten Zweigenthal

Nachdem der Bezirk im August 1929 grünes Licht für das Bauvorhaben gab, gewann Serlin den „Deutschen Auto-Club e.V.“ (DAC) als Hauptmieter für sein Projekt. Ein Glücksfall: denn damit war nicht nur die Refinanzierung des 1,5 Millionen Reichsmark teuren Baus gesichert, der DAC brachte auch den äußerst begabten Architekten Hermann Zweigenthal (1904–1968) in das Bauvorhaben mit ein, der federführend das Projekt begleitete. Die beteiligten Architekten soziierten ab September 1929 als „Lohmüller, Korschelt & Renker in Zusammenarbeit mit Zweigenthal und Paulick“. Letzterer ein Studienfreund von Zweigenthal, der später zu einem der führenden DDR-Architekten wurde.

Die Baupläne wurden grundlegend überarbeitet: Die von Lohmüller, Korschelt & Renker vorgeschlagenen Halbgeschossrampen im Inneren wurden von Zweigenthal durch eine spektakuläre doppelgängige Wendelrampe ersetzt. Zudem stammten von ihm die gläserne Vorhangfassade an der Rückseite des Gebäudes, die das Innere illuminiert und einen Blick von außen in den Auto-Tempel erlaubt. Zweigenthal war ein Meister der Inszenierung – in seiner Tätigkeit als Theaterarchitekt stattete er unter anderem die gefeierte Faust-Aufführung von Gustav Gründgens im Jahr 1932 aus.

Kant-Garagen: 11.000 Quadratmeter Nutzraumfläche für 300 Autos

Zweigenthals Entwurf für die Kant-Garagen wurden zu einem Fanal moderner Sachlichkeit. Doch nicht alle Details wurden umgesetzt. Serlin nutzte die häufige Abwesenheit Zweigenthals, um aus ökonomischen Erwägungen in die laufende Bauausführung einzugreifen. Er ließ die Fläche des Rampenhauses reduzieren, um Platz für Stellplätze zu gewinnen, in den als lichter Raum geplanten Rampenkern Zwischendecken für Waschplätze einbauen und die schwungvoll-elegant geplante Fassade zur Kantstraße hin begradigen. Nach etwa vierzehnmonatiger Bauzeit konnte der „Garagenpalast“ am 1. Oktober 1930 eingeweiht werden.

Schon während der Bauzeit wurde der Palast in die ersten Führer zur modernen Architektur Berlins aufgenommen. International berichteten Zeitschriften über den Neubau, die Bauausstellung 1932 bot Führungen an, bis heute fehlt er in kaum einem Berlin-Reiseführer. „Die Auffahrt vom Erdgeschoß zum obersten Geschoß nimmt kaum eine halbe Minute in Anspruch“, schwärmte ein Rezensent 1930 in der Zeitschrift „Bauwelt“ über die neuen Kant-Garagen. Allerdings bemängelte ein Parkhausexperte schon damals die geringe Zahl der Stellplätze je Geschoss.

Kant-Garagen: So war das Gebäude architektonisch aufgebaut

Bei den Kant-Garagen handelte es sich um eine Hochgarage im Stil der Neuen Sachlichkeit. Allein durch seine Größe, aber auch durch seine Anmutung war das kühne und elegante Bauwerk ein Novum: ein architektonisches Symbol des Aufbruchs der Weltstadt Berlin in das Automobilzeitalter. Auf einer L-förmigen Grundfläche von 39 mal 47 Metern und ab Mitte der 1930er-Jahre einer Höhe von 19 Metern bot der Betonskelettbau Platz für 300 Autos.

Die auffälligste architektonische Besonderheit des Garagenbaus war der Rampentrakt in Form einer Doppelhelix im südwestlichen Teil des Gebäudes, auf der sich auf- und abfahrende Autos nicht begegneten. Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal war die gläserne, geschwungene und vom Erdgeschoss bis in das 4. Obergeschoss durchgehende Vorhangfassade an der Südseite.

Im Zusammenspiel mit dem verglasten Mittelerker an der Vorderseite zur Kantstraße erhellte Sonnenlicht Fahrgassen, Rampen und Treppenhaus und betonte den offenen Charakter des Bauwerks. Die Kantgarage ist die älteste erhaltene Hochgarage Europas mit doppelgängiger Wendelrampe und weltweit die einzige Hochgarage mit Vorhangfassade.

Kant-Garagen: Luxus für Automobilliebhaber im Inneren

An der Stahl-Glas-Front fanden sich im Erdgeschoss die Ein- und Ausfahrten zum Parkhaus. Im Inneren bot der Garagenpalast bei seiner Eröffnung Automobilfreunden alles, was das Schrauber- und Liebhaberherz erfreute. Eine Tankstelle samt Tankmeister, Portier und Garagenbüro; Einrichtungen für Reparatur und Wagenpflege, Waschplätze und Stellplätze als einzeln verschließbare Metall-Parkboxen – nach der Tempelhofer Firma, die die charakteristischen Stahltore herstellte, Heinrichs-Boxen genannt.

Die beheizbaren Stellplätze wurden mit feuersicheren Stahlschiebetoren geschlossen, deren auf Schienen laufende Segmente aus Platzgründen nach innen geöffnet wurden. Im Gebäude gab es rund 200 Stellplätze in Einzel- und 100 in Gemeinschaftsboxen. Die 2,50 Meter hohen und 5 Meter breiten Garagentore aus Metall waren durchnummeriert und verschließbar. Das Gebäude verfügte über eine Zentralheizung, die seinerzeit die empfindlichen Holzkarosserien vor Feuchtigkeit schützte. Auf der Höhe des ersten Obergeschosses war das Gebäude mit der 1895 errichteten Villa Schulze verbunden, die von Serlin als Verwaltungsbau hergerichtet wurde und in der sich auch eine Chauffeur-Kantine befand.

Die Kantine wurde zugleich als öffentliches Schanklokal betrieben, der „Groschenkeller“ – ein Kapitel für sich: In der berüchtigten Unterwelt- und Künstlerbar verkehrten in den 30er-Jahren Größen wie Kurt Weill und Bertold Brecht, an einem der Tische komponierte Norbert Schultze die Melodie zum Millionenhit „Lili Marleen“ und noch Anfang der 1940er-Jahren drang aus dem Lokal allabendlich die Klänge längst verbotener Jazz-Musik. Glitzernde Finanzwelt, elegante Damen mit Wasserwelle, Chauffeure, Künstler und Unterwelt, die Charlottenburger Kantgaragen boten eine Milieustudie en miniatur der beschleunigten Jahre der späten Republik. 

Kant-Garagen: Bei Regen drang Nässe in das gefeierte Gebäude

Nebenan hatte sich der Garagenbesitzer Serlin unterdessen verrechnet. Zwar galt der Kant-Garagenpalast nach der Eröffnung als architektonische Sensation und zog Fachpublikum aus der ganzen Welt an, doch in der Annahme die Behörden würden einer mehrgeschossigen Aufstockung des Parkhauses widerstandslos zustimmen, blieb das Gebäude unvollendet. Die Garagen waren bis zum vierten Obergeschoss errichtet worden. Doch fehlten Abdichtungen und ein Schutzdach über der Rampenanlage, so dass nicht nur Niederschläge über die Rampe ungehindert in das Gebäude flossen, sondern sich an der Decke des vierten Stockwerks Kondenswasser sammelte und die Stellplätze hier nicht vermietbar waren. Erst 1936 konnte das Gebäude mit einem aufgesetzten Dachgeschoss abgeschlossen werden.

Der federführende Architekt des Bauwerks hatte da bereits das Land verlassen. Hermann Zweigenthal hatte nie einen Hehl aus seiner Verachtung gegenüber den Faschisten gemacht, enge Kontakte zu Sozialisten und Kommunisten gepflegt und überdies jüdische Wurzeln – so geriet er gleich mehrfach ins Fadenkreuz der neuen Machthaber ab 1933. Nach Aufenthalten in der Schweiz und seiner Geburtsstadt Wien emigrierte er 1935 nach London, und später in die USA, wo er als Hermann Herrey visionäre Zukunftsplanungen für Manhattan entwarf. Für eine kurze Periode war in den 1950er-Jahren noch einmal in der Architektur- und Theaterszene Berlins tätig, bevor er 1968 in New York verstarb.

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Kant-Garagen: Inhaber und Architekt mussten aus Deutschland fliehen

Auch der erste Besitzer der Kant-Garagen floh 1939 aus Deutschland und schaffte es mit seiner Familie in die USA zu entkommen, nachdem ihm sein Besitz bereits 1938 geraubt worden war – „arisiert“, wie es beschönigend im entmenschlichten Jargon der Täter hieß. Serlin trat die Kantgaragen 1938 unter Zwang an Günther Graf von der Schulenburg ab, auf dessen Ländereien gerade die Produktionsstätten des Kdf-Wagens (später VW) entstanden.

Im April 1939 stimmte der Berliner Polizeipräsident der „Entjudung des Kant-Garagen-Palastes“ zu. Als neuer Pächter fungierte ab Sommer 1939 der spätere SS-Brigadeführer und Kriegsverbrecher Gustav Lombard. Die NS-Presse jubilierte, dass „dieser Betrieb im Zuge der Arisierung in die Hände eines Fachmannes übergegangen ist“. Lombard, nebenbei Führer eines SS-Begleitkommandos für Staatsbesuche, trat nach der Übernahme des Garagenpalasts von seiner bisherigen Leitung der Berufsorganisation der Tankstellen- und Garagenbetriebe zurück.

Im Krieg war er als Schwadronskommandeur einer SS-Totenkopf-Reiterstandarte für die tausendfachen Erschießungen von Juden verantwortlich und prägte den Begriff der „Entjudung“ neu: er wurde jetzt zur Chiffre für die systematische Ermordung der jüdischen Bevölkerung in den besetzten Ostgebieten. Nach Kriegsende lebte Lombard, 1955 aus russischer Kriegsgefangenschaft heimgekehrt, weitgehend unbehelligt in Deutschland. Ermittlungen der Staatsanwaltschaft gegen ihn wurden 1970 eingestellt.

Kant-Garagen: Kaum Beschädigungen am der Hochgarage im Zweiten Weltkrieg

Der Kant-Garagenpalast überstand die Kriegseinwirkungen im Zweiten Weltkrieg, wie durch ein Wunder, ohne größere Beschädigungen. Lediglich eine Sprenggranate, die das Dachgeschoss traf, verursachte geringe Schäden und die seit 1943 immer wieder in der unmittelbaren Nachbarschaft detonierenden Fliegerbomben, zogen die Verglasung des Gebäudes in Mitleidenschaft. Die beiden angrenzenden Nachbargebäude an der Kantstraße wurden derweil durch Bombentreffer schwer beschädigt und später abgerissen, die zweigeschossige Villa Schulze inklusive des Groschenkellers vollständig zerstört.

Die geringfügigen Schäden an dem Parkhaus wurden bis 1947 vollständig behoben und – nach fünf Jahren bürokratischem Gezerre nach Kriegsende – gelang Louis Serlin die Rückübertragung seiner Kant-Garagen. 1957 weihte er eine Pflegedienst- und Wagenabstellhalle auf der enttrümmerten Fläche der ehemaligen Villa Schulze ein. Den Tankstellen- und Garagenbetrieb ließ er von einer Betriebsgesellschaft bis 1961 führen, bevor er die Kant-Garagen an den Berliner Immobilienunternehmer Karl Heinz Pepper verkaufte.

Kant-Garagen: Schnelle Autos und verdeckte Stasi-Operationen  

In Nachkriegsdeutschland verloren die Kant-Garagen allmählich ihren ehemaligen Glanz. Das in die Jahre gekommene Gebäude zog zwar immer noch Fachpublikum an und natürlich Kfz-Enthusiasten. Noch immer verbarg sich hinter den verschlossenen Stahlschiebetoren der Heinrichs-Boxen so manches Sammlerstück, Luxuskarossen und seltene Sportwagen wurden hier geparkt, doch die große Zeit des Chauffeurwesens war ebenso vorbei wie die Rentabilität der Garagen. Bei ihrer Eröffnung hatten die Kosten für einen derart luxuriösen Stellplatz in Charlottenburg noch den Gegenwert der Miete einer Zweizimmerwohnung verschlungen.

Das geteilte Berlin wurde in der Nachkriegszeit zur Frontstadt des Kalten Krieges und entwickelte sich aufgrund seiner einzigartigen Situation zu einem Hotspot für Agenten und Spione – einer der aktivsten Protagonisten in den 50er-Jahren war einer der Mieter in den Kant-Garagen: der Kfz-Mechaniker Hans „Hanne“ Hubert Wax (1927–1984), Stasi-Deckname „Donner“.

Im bürgerlichen Leben betrieb Wax zusammen mit dem späteren Stardesigner Luigi Colani die Werkstatt „Auto-Wax“ im fünften Stock der Kant-Garagen, wo er an teuren Sportwagen bastelte, Kunststoffkarosserien herstellte und den Prototyp des Abarth-Alfa Romeo 1300 Berlinetta entwickelte. Was weder Kunden noch Mitarbeiter wussten: in seiner Freizeit übernahm der Kfz-Meister „brisant“ eingestufte Spezialaufträge der Stasi.

Kant-Garagen: „Eine Art 007 im Stasi-Sold“ nannte ihn der Spiegel

Den Umgang mit Automobilen hatte Hans Wax in der Motorenschule der Reichsjugendführung erlernt, den mit Sprengstoffen beim Panzerjagdkommando und bei der SS. In einem Spiegel-Artikel von 1996 wurde er als „eine Art 007 im Stasi-Sold“ beschrieben. Kfz-Ingenieur, Technikbastler, Draufgänger und wegen teurer Hobbys ständig in Geldnöten.

Auch deswegen heuerte er in den 1950er-Jahren als geheimer Mitarbeiter bei der Spionageabwehr des Ministeriums für Staatssicherheit (MfS) an – und macht steile Karriere. Wax war ein Mann fürs Grobe: Sabotage, Menschenraub und Sprengstoffanschläge zählten zu seinen Spezialitäten – und vieles spricht dafür, wohl auch Auftragsmorde.

Kant-Garagen: Herbert Schultze übernahm die „Agenten“-Werkstatt

1955 war der vielseitig einsetzbare Kfz-Mechaniker an der Verschleppung des Agenten Werner Rieker beteiligt. 1958 sprengte Wax einen von russischen Emigranten betriebenen Radiosender. Zwei Jahr zuvor hatte er erbeutete amerikanische Geheimpapiere in seinem Alfa Romeo in die DDR geschmuggelt: Ein Coup, den die DEFA zum Spionagestreifen „For Eyes Only“ (1963) anregte, und im Ostblock eine Verhaftungswelle enttarnter Agenten auslöste.

Wax drängte seine Stasi-Kontakte ihn häufiger einzusetzen: Er schlug vor einen Nato-Flugzeugträger zu sabotieren. Dazu kam es nicht. Kurz vor dem Mauerbau wurde er aus Sicherheitsgründen in die DDR umgesiedelt, wo er künftig an Geheimdienstfahrzeugen, Schnellbooten und Radaranlagen bastelte, sich aber nur schwer in das sozialistische Alltagsleben einfügen ließ. In Westberlin, in den Kant-Garagen, wurde seine Hals über Kopf zurückgelassene Werkstatt von dem Berliner Rennfahrer und dreimaligen Tourenwagenmeister Herbert Schultze (1931–1970) übernommen.

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Kant-Garagen: Die Garagen im Entführungsfall Peter Lorenz

In den 1970er-Jahren wurden die Kant-Garagen in Charlottenburg noch einmal am Rande zum Schauplatz eines Entführungsfalles. Die Westberliner Stadtguerilla „Bewegung 2. Juni“, deren Mitglieder sich später zum großen Teil der Roten Armee Fraktion (RAF) anschlossen, entführten am 27. Februar 1975, drei Tage vor der Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus, den CDU-Spitzenkandidaten Peter Lorenz nahe seines Wohnhauses in Zehlendorf.

Auf dem Weg zu einer Wahlveranstaltung wurde sein Dienstwagen in einen fiktiven Autounfall verwickelt, sein Fahrer niedergeschlagen, Passanten mit Maschinenpistolen zurückgehalten. Der sich heftig wehrende Lorenz, der bei der Entführung die Windschutzscheibe des Wagens eintrat, wurde damit bedroht, er würde, wenn er sich nicht ruhig verhielte, das gleiche Schicksal wie der wenige Monate zuvor ermordete Berliner Kammergerichtspräsident Günter von Drenkmann erleiden.

Kant-Garagen: Erfolglose „RAF“-Fahndung an der Kantstraße

Ohne Frontscheibe fuhren die Entführer mit Lorenz über die Stadtautobahn in Richtung Innenstadt und passierten dabei einige Streifenwagen. Ihr Ziel waren nicht die Kant-Garagen, wie es später in einigen Meldungen hieß. Stattdessen bogen sie einige Hundert Meter weiter westlich in eine Tiefgarage ein, die sich in der Neuen Kantstraße 7–10 befand, und tauschten dort die Fluchtfahrzeuge. Noch am selben Tag wurde der dort stehen gelassene Mercedes-Dienstwagen von Lorenz sichergestellt.

Im Rahmen der Fahndung wurden auch die verwinkelten Kant-Garagen von Polizeieinheiten gestürmt. Ohne Erfolg. Vom Entführungsopfer fehlte jede Spur. Lorenz war im Kofferraum des vorbereiteten Fluchtautos in Richtung eines Kellerraumes in der Schenkendorfstraße in Kreuzberg gefahren worden, wo die „Bewegung 2. Juni“ ein selbsterklärtes „Volksgefängnis“ eingerichtet hatte. Hier entstand das bekannte Lorenz-Entführungsfoto. Es war die erste Entführung eines Politikers im Vorfeld des Deutschen Herbsts und eine der wenigen, in denen die Forderungen der Entführer erfüllt wurden. Fünf Inhaftierte der Bewegung 2. Juni und der RAF wurden aus der Haft freigepresst – Lorenz nach sechstägiger Entführung freigelassen.

Kant-Garagen: Heruntergekommener Parktempel wurde zum Lost Place

Spätestens in den 1980er-Jahren wurde das geschichtsträchtige Parkhaus vollends auf Verschleiß geführt und dem Verfall preisgegeben. Instandsetzungsarbeiten erfolgten nur als Provisorium, soweit sie sich nicht vermeiden ließen. Der Zustand des Hauses nahm bedenkliche Züge an. Die Ikone des Aufbruchs Berlins in das Automobilzeitalter wirkte nach jahrelange Vernachlässigung gealtert, stellenweise marode und verschmutzt. Zu wenig war in die Pflege des einstigen Autotempels gesteckt worden. In den Betondecken der Rampe und Etagen zeigten sich bald Risse. Rost bedeckte die stählernen Schiebe-Dreh-Tore.

Gelitten hatte auch die historische Vorhangfassade an der Südseite: Kurzum: Investitionen waren nötig, wollte man vermeiden, dass die Hochgarage noch während des Betriebs zu einer modernen Ruine verfiel – und die blieben aus. Stattdessen stellte der Eigentümer 1991 einen ersten Abrissantrag für das aufgrund seiner überragenden architekturhistorischen Bedeutung noch im selben Jahr unter Denkmalschutz gestellte Gebäude. Weitere zwanzig Jahre vergingen, in denen kaum Interesse am Erhalt der dahinsiechenden Garagen erkennbar war.

Kant-Garagen: Jahrelange Verhandlungen um den Abriss der City-West-Ruine

Um das in Jahrzehnten rußgeschwärzte Mauerwerk begann ein bürokratisches Armdrücken. Zwar wurden Teile der Anlage, viele der Garagen, die Tankstelle an der Einfahrt und mehrere Werkstätten noch bis in die 2010er-Jahre betrieben, doch andere Gebäudeteile waren da längst sich selbst überlassen und dem ruinösen Verfall preisgegeben. Auf Laien wirkte die ermattete Fassade des früheren Auto-Palastes längst wie eine der schäbigsten Bauruinen der City West. In dem nach altem Öl riechenden Labyrinth sich ewig aneinanderreihender Garagentore fanden Obdachsuchende eine zwischenzeitliche Bleibe.

2013 stellte der Eigentümer einen erneuten Abrissantrag und begründete diesen mit Baufälligkeit und der wirtschaftlichen Unzumutbarkeit einer denkmalgerechten Wiederherstellung. In Gutachten stritten vom Eigentümer und von der Denkmalschutzbehörde bestellte Experten um den Anteil der sanierungsbedürftigen Betonflächen. Erneut geriet der Bau in ein jahrelanges bürokratisches Tauziehen – dann gab der Eigentümer ermüdet auf. Der Abrissantrag ruhte von Ende 2014 bis Ende 2016 nicht-beschieden bei der zuständigen Behörde und wurde schließlich mit dem Verkauf an einen neuen Eigentümer hinfällig.

Kant-Garagen: Ein Neustart mit Raum für Events, Kunst und Start-ups

Neuer Besitzer der Immobilie wurde Ende 2016 der Unternehmer Dirk Gädeke, der zwar eine denkmalgerechte Sanierung des Gebäudes anstrebte, den Garagenbetrieb aber zugunsten neuer Nutzungskonzepte aufgab. Im Oktober 2017 wurde mit dem Umbau der Hochgarage zum Büro-, Event- und Galeriegebäude begonnen. Die Kernsanierung wurde bis 2022 abgeschlossen, das Erdgeschoss und die fünf Stockwerke in moderne Büroflächen umgewandelt.

Autos parken seitdem nur noch im Kellergeschoss, das über eine neue Rampe im Nachbarhaus erschlossen wurde. Die rückwärtige Doppelwendelrampe ist nicht mehr in Funktion, blieb aber begeh- und erlebbar. Die gläserne Frontfassade wurde aufgearbeitet, die blinden und teils zerstörten Scheiben mit neuen Drahtglasscheiben ausgetauscht. Die rückseitige Vorhangfassade wurde durch eine Isolierverglasung ersetzt. Das Dachgeschoss nimmt heute eine luxuriöse Penthouse-Wohnung ein.

Von den 132 denkmalgeschützten Heinrichs-Boxen verblieben lediglich 36 im Gebäude, die als Büroräume für Start-ups dienen. Die benachbarte Pflegedienst- und Wagenabstellhalle aus dem Jahr 1956 wurde abgerissen und durch einen Hotelneubau ersetzt. Zu den Hauptmietern der umgebauten Kant-Garagen zählte die Möbeldesignfirma Stilwerk, die im Oktober 2022 ihre neue Filiale an der Kantstraße 126/127 eröffnete, diese jedoch 2023 bereits wieder schloss. Derzeitige Mieter des Geschäfts-Kultur-Wohnhybrids sind unter anderem die Modefirma Alpha Industries und die Unternehmensberatung Standard Data. Der fünfte Stock kann tageweise für Events gemietet werden. Hier fand beispielsweise die Verleihung des GQ Awards 2022 statt.

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