Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) hat bei einem Business-Frühstück der Industrie- und Handelskammer (IHK) einen noch höheren Sanierungsbedarf für Berliner Brücken genannt als bisher bekannt. Sie sprach von 175 Brücken, die bis 2040 durch Neubauten ersetzt werden müssen und weiteren 125, für die in diesem Zeitraum eine Grundsanierung anstehe. Bisher hatte Bonde von 120 zu erneuernden Verkehrsbauwerken in den nächsten zehn Jahren, also bis 2035, gesprochen. Jetzt sollen in einem nur fünf Jahre längeren Zeitraum 300 Brücken ersetzt oder repariert werden.

Der für den Sommer 2025 angekündigte Masterplan Brücken soll jetzt bald kommen

Wie sie diese gewaltige Aufgabe bewältigen möchte, ließ Bonde weitgehend offen. Sie sprach nur von einem „Berg“, der umgesetzt werden müsse. Die Planungen laufen jedoch offenbar nicht so schnell wie gewünscht. Der Masterplan Brücken, ursprünglich für den Sommer dieses Jahres angekündigt, sei nun „in der Schlussredaktion“, sagte die Senatorin. Sie kündigte an, die Planungs- und Genehmigungsprozesse weiter beschleunigen zu wollen. Das sei bereits für die Autobahnbrücken im Zuge der A100 in Westend erfolgt, wo die Ersatzbauten ohne Planfeststellungsbeschluss entstehen und viel schneller fertig werden als bei einer Neuplanung.

Wie das Land den Masterplan Brücken bezahlen kann, ist offen. Allein für die bisher genannten 120 kaputten Brücken war von einem Investitionsbedarf von mehr als einer Milliarde Euro die Rede, die bisher nicht in der Finanzplanung auftauchen. Im Sondervermögen des Bundes, das für Berlin über zwölf Jahre 5,25 Milliarden Euro oder 437 Millionen jährlich vorsieht, sind sieben Brückenbau-Vorhaben eingeplant. Ohne dieses zusätzliche Geld, so die Christdemokratin, hätte Berlin gar keinen neuen Haushalt aufstellen können. Das Abgeordnetenhaus wird am Donnerstag den Etat für 2026 und 2027 beschließen. Die Gesamtausgaben liegen bei 44 beziehungsweise 45 Milliarden Euro.

Verkehrssenatorin setzt auf privates Kapital für Verkehrsprojekte

Bonde machte deutlich, dass sie zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur auch privates Kapital heranziehen möchte. „Wir müssen PPP-Projekte (Public-Private-Partnership) in die Stadt bringen“, sagte die Senatorin. „Wer sich dem verschließt, schadet der Stadt vehement“, sagte sie an die Adresse des sozialdemokratischen Koalitionspartners, der solche öffentlich-privaten Partnerschaften kritisch sieht.

Unklar blieb, ob sie private Investitionen für Brücken einsetzen möchte oder auch für andere Zwecke, etwa für den Weiterbau der A100 über die Spree nach Friedrichshain oder die Tangentialverbindung Ost(TVO) zwischen Marzahn und Köpenick. Trotz hoher Kosten müssten beide kommen, versicherte sie.

Ein neuer Berliner Außenring wäre die Einsatzmöglichkeit für eine Magnetschwebebahn

Bonde sprach auch etwas nebulös von einer „U-Bahnlinie 0“, einer Ringstrecke im Außenbereich der Stadt. Dafür schwebt ihr mit einer Magnetschwebebahn offensichtlich ein anderer Verkehrsträger als die bisher eingesetzten Systeme vor. Sie sei ein großer Fan der Magnetschwebebahn, bekannte die frühere Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg. Die Teilnehmerinnen des Business-Frühstücks hatten vorher in einer digitalen Abstimmung die S-Bahn-Störungen als mit weitem Abstand wichtigstes verkehrspolitisches Thema identifiziert.

Dass Bonde trotz aller akuten Probleme nicht vor großen Visionen zurückschreckt, zeigte auch eine Aussage zur Flug-Infrastruktur. Für den Flughafen BER solle es eine weitere, dritte Start- und Landebahn geben, so die Senatorin. Insgesamt müsse der BER ausgebaut werden, man müsse auch „an die Nachtflugzeiten ran“. Gleichzeitig bedauerte sie jedoch, dass der BER gerade bei den Langstreckenverbindungen im Rückstand liegt: „Wir können uns von dem Traum, dass der BER ein Hub wird, verabschieden.“

Zu Parkgebühren sagt die Verkehrssenatorin nichts

In Aussicht stellte Bonde aber den Weiterbau der U-Bahnlinie 3 zum Mexikoplatz, der U7 zur Heerstraße Nord und zum BER sowie der U8 zum Märkischen Viertel. Auch die Pendler-Schienenprojekte nach Brandenburg bleiben auf der Agenda, auch wenn das Gesamtprojekt inzwischen lieber „I2040“ heißen sollte als wie jetzt noch „I2030“. Um die Berliner Außenbezirke besser ans öffentliche Verkehrsnetz anzuschließen, setzt Bonde auf autonom fahrende Busse, und zwar „vom Siebensitzer bis zum Doppeldecker“.

Zum politisch umstrittenen Thema des Parkens und der Gebühren sagte die Verkehrssenatorin nichts. Darüber seien die Koalitionäre „im Gespräch“. Die Wirtschaftsvertreter in der IHK stimmten digital über den gewünschten Preis für ein Anwohnerparkticket ab. Die meisten könnten sich mit 250 Euro pro Jahr anfreunden. Bisher kostet die Vignette jährlich 10,20 Euro. Bonde selbst hatte 80 bis 120 Euro vorgeschlagen.