18.02.13

Nahverkehr

Die Berliner U-Bahn wird 111 Jahre alt

Die erste reguläre Fahrt 1902 führte in Richtung Potsdamer Platz. Erfinder Werner von Siemens stieß damals zunächst auf großen Widerstand.

Von Thomas Fülling
Foto: picture alliance / dpa

Bis zu 1,5 Millionen Fahrgäste befördern die gelben Wagen an einem Werktag.

5 Bilder

Kurz nach 2 Uhr ist für Jens Frederich die Nacht zu Ende. Um 3.30 Uhr beginnt seine Schicht. "Zunächst müssen alle Systeme hochgefahren werden, dann prüfe ich, ob zum Beispiel alle Türen funktionieren, erst dann kann es losgehen", sagt der 44 Jahre alte Lichtenberger. Kurz nach 4 Uhr lässt er im Bahnhof Warschauer Straße das schnarrende Abfahrtssignal erklingen. Warnend blinken die roten Leuchten neben den Türen auf. Die erste Tour des Tages kann beginnen.

Jens Frederich ist Fahrer bei der Berliner U-Bahn. Wie kein anderes Verkehrsmittel bestimmt diese den Rhythmus der Stadt. Bis zu 1,5 Millionen Fahrgäste befördern die Triebwagen mit ihrem sonnengelben Outfit an einem Werktag, mehr als die Berliner S-Bahn und fast so viele wie Bus und Straßenbahn der BVG zusammen. Die U-Bahn ist der Lastesel der Stadt. Betagt, aber rüstig: Heute wird sie 111 Jahre alt.

"Ministerfahrt" am 15. Februar 1902

Über den eigentlichen "Geburtstag" gibt es zwei Versionen. Schon am 15.Februar 1902 hat es eine Fahrt auf dem 11,2 Kilometer langen Schienenstrang vom Potsdamer Platz zum Stralauer Tor an der Oberbaumbrücke gegeben. Doch sie war den meist adligen Honoratioren der Stadt vorbehalten. Kaiser WilhelmII. – obgleich ein großer Fan der Eisenbahn – verzichtete lieber auf eine Mitfahrt. Das quietschende, nicht mit Dampf, sondern mit elektrischem Strom angetriebene Vehikel war ihm wohl doch etwas suspekt. Statt seiner musste ein Regierungsmitglied ran.

Die Tour ging als "Ministerfahrt" in die Geschichte ein. Die erste reguläre Linienfahrt erfolgte dagegen am 18.Februar 1902. Um 5.26 Uhr verließ ein bunt geschmückter Drei-Wagen-Zug den Bahnhof Stralauer Tor in Richtung Potsdamer Platz. Kaum einer der abenteuerlustigen Mitreisenden der Premierenfahrt dürfte damals zudem geahnt haben, welch große Karriere vor der "Elektrischen Hoch- und Untergrundbahn" – der ersten U-Bahn in Deutschland – liegt.

Erfinder war Werner von Siemens

Ihr Erfinder war Werner von Siemens, der etliche Jahre zuvor schon in Lichterfelde den ersten "Elektrizitätsbahnwagen" auf die Schienen gesetzt hatte. Ein Kulturschock für die meisten Berliner, die an die von Pferden gezogenen Straßenbahnen gewohnt waren. Auch seine Idee von einer "Unterpflasterbahn" stieß bei den Berlinern auf wenig Gegenliebe.

Zu den prominentesten Gegnern gehörte der damalige Stadtplaner James Hobrecht. Er bekämpfte vehement die U-Bahn-Pläne, weil er fürchtete, dass diese das von ihm entworfene Kanalisationssystem "verderben" würde. Werner von Siemens blieb am Ende nichts anderes übrig, als seine Pläne zunächst anderswo zu verwirklichen. Ab Mai 1896 fuhren die von ihm entwickelten elektrisch betriebenen Triebwagen im Untergrund von Budapest. Siemens sollte den Erfolg seiner Idee in der Heimat nicht mehr erleben. Er starb im Dezember 1892.

Unterirdischer Bau als Kompromiss

Gut vier Jahre später, im April 1897, sollte es dann auch in Berlin endlich ernst werden mit der Zukunft. Siemens&Halske gründete die "Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin", das Risikokapital von zwölfeinhalb Millionen Reichsmark für dieses "Start-up" kam von der Deutschen Bank. Wegen des weitverbreiteten Widerstands gegen eine Tunnelbahn und den geringeren Erfahrungen beim Bauen im schlammigen Berliner Untergrund wurde in Kreuzberg erst einmal über der Straße gebaut – auf eisernen Viadukten. Doch als die ersten Pfeiler für die Hochbahn standen, schlug die Stimmung in der damals noch selbstständigen Stadt Charlottenburg um. Sie befürchteten, dass die Hochbahnviadukte ihnen den Blick auf wichtige Sehenswürdigkeiten wie die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche versperren würden.

So mussten dann weitere Stationen auf ihrem Gebiet wie etwa am Wittenbergplatz und am Hardenbergplatz nun unterirdisch angelegt werden. Am 11.März 1902 kam dann der unterirdische Streckenabschnitt bis zum Bahnhof Zoo hinzu. Gefahren wurde in einem damals atemberaubenden Fünf-Minuten-Takt, je nach Wagenklasse und Streckenlänge zum Fahrpreis von 10 bis 30 Pfennig. Und wie so oft schlossen die erst lamentierenden Berliner die neue Technik schnell in ihr Herz, bereits im Eröffnungsjahr wurden mehr als 20 Millionen Fahrgäste gezählt.

111 Jahre später hat Jens Frederich unterdessen seinen ersten Umlauf – so wird von den Eisenbahnern eine komplette Hin- und Rückfahrt bezeichnet – hinter sich. Mindestens drei weitere werden bis zum Schichtende noch hinzukommen. Der Lichtenberger ist seit 28 Jahren bei den Berliner Verkehrsbetrieben, seit 25 Jahren steuert er U-Bahn-Züge. Eigentlich wollte er Automechaniker werden. Damals ein gefragter Beruf in Ost-Berlin. Doch die Lehrstellen dafür waren knapp, der Bedarf lag anderswo, Frederich wurde zum "Facharbeiter für Nahverkehr" ausgebildet. Am Ende landete er nicht wie erhofft bei den Bussen, sondern bei der U-Bahn.

Vier Tage Schicht, zwei Tage frei

Hat man es nicht über, tagein, tagaus im Dunkeln zu fahren? "Langweilig wird mir nicht. Für mich ist jeder Tag ein neues Erlebnis", sagt der Familienvater. Und irgendwann ist der anstrengende Arbeitsrhythmus ins Blut übergegangen. Vier Tage Frühschicht ab 3.30 Uhr, dann zwei Tage frei. Es folgen vier Tage Normalschicht und wieder zwei Tage frei. Dann vier Mal hintereinander Spätschicht und zwei Tage frei. Dann folgt die besonders unbeliebte Wechselschicht: Von Montag bis Freitag wird von 5 bis 9 Uhr und dann noch einmal von 14 bis 17 Uhr gearbeitet. Das sind die sogenannten Verstärkerfahrten im Berufsverkehr.

"Tage wie diese sind schon sehr lang – das geht nur, wenn die Familie voll mitzieht", sagt Frederich, der verheiratet ist und einen elfjährigen Sohn hat. Nur alle sechs Wochen hat er ein komplettes Wochenende frei. "Freundschaften außerhalb des Kollegenkreises gibt es kaum", so seine Erfahrung. Und die ständige Dunkelheit? Da lacht Frederich. "So wirklich dunkel ist es in den Tunneln ja gar nicht." Er arbeite ja auch über der Erde und könne täglich sehen, wie sich die Stadt verändert.

Frederich ist meist auf den Linien U1 (Warschauer Straße–Uhlandstraße) und U2 (Pankow–Ruhleben) unterwegs. Das sind die beiden Linien, die auch über die historischen Hochbahnstrecken in Kreuzberg, Prenzlauer Berg und Charlottenburg führen. In den 20er-Jahren, als die U-Bahn einen zweiten Boom erlebte, wurde heftig diskutiert, ob man sie nicht besser auch unter die Erde verlegen sollte. Der damalige Verkehrsstadtrat Ernst Reuter verhinderte dies aber. Die von den Berlinern auch als "Magistratsschirm" bezeichneten Viadukte gehörten nun mal zum Stadtbild. Auch wollte Reuter das Geld lieber für neue Strecken ausgeben.

Bereits 1931 gab es 265, 5 Millionen Fahrgäste

In der Zeit der Weimarer Republik wurde etwa die Nord-Süd-U-Bahn zwischen Seestraße und Tempelhof gebaut (heute Teil der U6) und die Linie E unter der Frankfurter Allee eröffnet (heute U5). Das Netz erreichte eine Gesamtlänge von 76 Kilometern, eine Verdopplung gegenüber der Vorkriegszeit. 1931 wurden schon 265,5 Millionen Fahrgäste befördert. Jens Frederich freut sich darüber, dass es damals nicht zum Abriss der Viadukte gekommen ist. "Wenn ich hinter dem Bahnhof Wittenbergplatz aus dem Tunnel rausfahre und an einem schönen Morgen sehe, wie die Sonne aufgeht, dann ist das schon ein ganz toller Moment."

Genau genommen hat Berlin nicht eine, sondern zwei U-Bahnen: das sogenannte Kleinprofil (Linien U1 bis U4) und das Großprofil (U5 bis U9). In beiden Profilen fahren die Züge zwar über die in Deutschland übliche Spurweite von 1435 Millimetern, doch die Wagen sind unterschiedlich breit und nutzen eine andere Stromabnehmertechnik. Das hat zur Folge, dass Klein- und Großprofil neben besonderen Fahrzeugen und Strecken auch eigene Werkstätten haben, sodass der Betrieb in der Praxis völlig unabhängig voneinander erfolgt.

Ihren Ursprung haben beide Profile in der Konkurrenz der ersten U-Bahn-Gesellschaften. Denn neben Siemens wollte auch AEG mit dem neuen Verkehrsmittel Geld verdienen. Schon 1907 legte AEG einen Plan für eine U-Bahn von Gesundbrunnen nach Neukölln vor. Um sich von der Hochbahn zu unterscheiden, plante sie ein größeres Tunnelprofil, die Züge boten dadurch mehr Fahrgästen Platz. 1929 wurden auf Magistratsbeschluss alle Systeme unter dem Dach der neuen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zusammengefasst. Damals wurde auch der Begriff "U-Bahn" mit dem typischen weiß-blauen Logo kreiert.

Für Jens Frederich ist schon am Mittag Feierabend. Wenn es schon Frühling wäre, würde er jetzt hinaus in seinen Garten fahren. "Das ist ein schöner Ausgleich", sagt er. Würde er noch mal zur U-Bahn gehen? "Ich denke schon. Wenn ich früh am Morgen mit dem Zug in den Bahnhof einfahre und die ersten Fahrgäste sehe, dann weiß ich: Die verlassen sich auf mich. Und das macht einen schon irgendwie stolz."

© Berliner Morgenpost 2014 - Alle Rechte vorbehalten
P.S.: Sind Sie bei Facebook? Dann werden Sie Fan von der Berliner Morgenpost.
Die Favoriten unseres Homepage-Teams

Top-Thema
title
Die besten Berlin-Videos

Das sind die Youtube-Favoriten der Redaktion.

Video Nachrichten mehr
Papua-Neuguinea Vulkan spuckt Feuer, Asche und Gestein
Germanwings Viele Verspätungen durch den Piloten-Streik
Zweites Baby Shakira ist schon wieder schwanger
Uefa-Auszeichnung Cristiano Ronaldo ist Europas Fußballer des Jahres
Top Bildershows mehr
Bürgermeister-Karriere

Klaus Wowereit und der Abstieg vom Gipfel

Willkommen in Berlin

Hurra, ich bin da! Das sind Berlins süße Babys

Jeden Tag

Kopfnoten für Politiker, Manager und Prominente

Hinter den Kulissen

Tage der offenen Tür bei der Bundesregierung

In eigener Sache
Weitere Morgenpost Angebote