Nach und nach bewegt sich die Geschwindigkeitsanzeige im knallroten Hochgeschwindigkeitszug Frecciarossa nach oben. 260 Kilometer pro Stunde, dann 280, dann ist das Ziel erreicht: Tempo 300. Und der Zug fährt weiter. Test bestanden, so scheint es. Seit Monaten fährt der „rote Pfeil“ auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Franken hin und her. Der Paradezug der italienischen Trenitalia wird auf die Zulassung im deutschen Schienennetz vorbereitet. Ab dem kommenden Sommer soll der Zug dann zwischen München und Mailand und dann weiter nach Rom verkehren. In acht Stunden nach Rom, da bekommt das Flugzeug von der Schiene Konkurrenz. Auf der Strecke liegen weitere touristisch interessante Haltepunkte wie Innsbruck, Bozen, Verona oder Florenz.

Donnerstag

Wirtschaft in Berlin

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Das hat die Deutsche Bahn (DB) mit dem italienischen Unternehmen so vereinbart. Die Verbindung wird in Kooperation der beiden mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben. Die Pläne reichen viel weiter. Die Linie soll in Italien bis nach Neapel, auf deutscher Seite von München bis Berlin verlängert werden. Deshalb die vielen Testfahrten. Denn in den verschiedenen Ländern gibt es verschiedene Anforderungen an die Technik der Züge. So muss der Frecciarossa zum Beispiel für den Fahrstrom in Deutschland umgerüstet werden, Antriebssystem und Bremsen müssen für das deutsche Netz tauglich sein. „Es gibt auch eine unterschiedliche Signaltechnik“, erklärt der Projektleiter der Tests, Nassim Kereimeyd.

Direktverbindung von Deutschland nach Italien: Mehrere Züge auf Teststrecke unterwegs

Ein Blick ins Bordrestaurant lässt deutsche Fahrgäste leicht neidisch werden. Eine Pizza mit einem Glas Bier ist für acht Euro im Angebot, das Frühstück mit Croissant, einem Fruchtsaft und einem Heißgetränk kostet fünf Euro. Auch wenn der Testzug nicht so aussieht, geht er doch nach den Tests wieder auf reguläre Fahrt. Doch noch hängen Hunderte Meter Kabel unter der Decke und übermitteln die von etlichen Sensoren gemessenen Daten in einen der Wagen. Dort werten Fachleute am Computer die gewonnenen Erkenntnisse aus. Auf den Sitzen und in den Gängen stapeln sich rote Sandsäcke. So wird eine Fahrt mit Reisenden simuliert. Der Blick aus dem Cockpit auf die Strecke ist bei Tempo 300 atemberaubend. Da nähert sich rasend schnell ein schwarzes Loch, in dem der Zug in die Dunkelheit eintaucht. Dann ein Licht vom Ende des Tunnels.

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Das Zulassungsverfahren ist aufwendig. Über mehrere Monate absolviert der Frecciarossa Probefahrten zwischen Ingolstadt und Nürnberg sowie zwischen Erfurt und Leipzig. Ein weiterer Zug ist aus gleichem Grund zwischen Kufstein und Brenner in Österreich unterwegs. Verantwortlich für die Zulassung sind die Hersteller der Züge, Hitachi und Alstom. 

Deutsche Bahn: „Wir erleben einen Nachfrage-Boom“

Internationale Kooperationen im Schienenverkehr sind von der EU höchst willkommen. Zehn Projekte fördert die Gemeinschaft. An dreien ist die Deutsche Bahn beteiligt. „Wir erleben einen Nachfrage-Boom bei grenzüberschreitenden Reisen“, sagt Michael Peterson, der für den Fernverkehr der DB verantwortliche Vorstand. Die Zahl der Passagiere ist seit der Zeit um ein Drittel auf 25 Millionen angestiegen. Und die Fahrgäste nehmen zur Überraschung der Bahnexperten auch lange Fahrzeiten von bis zu acht Stunden in Kauf. Bisher galten vier Stunden Reisezeit als Grenze im Wettbewerb mit dem Flugzeug.

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In diesem Sommer wurde die erste der geförderten paneuropäischen Linien eingeweiht. Seither gibt es eine Verbindung von Prag über Deutschland nach Kopenhagen. Der Frecciarossa wird die zweite stellen. Die dritte geht im Sommer 2028 an den Start und ist dann mit 1000 Kilometern die längste transnationale Verbindung. Von Berlin aus fährt der Zug dann über Hamburg, Kopenhagen, Malmö und Göteborg nach Oslo. 

Deshalb gab es lange keine grenzüberschreitenden Zugverbindungen

Kooperationen nationaler Bahnunternehmen sind ein vergleichsweise junger Trend. Das hat teils historische Gründe. Im frühen 20. Jahrhundert spielte die Bahn eine entscheidende Rolle für das Militär. Folglich versuchten die europäischen Länder, den grenzüberschreitenden Verkehr durch Bahnen anderer Länder technisch zu verhindern. Im Kriegsfall sollten Nachschubwege so verschlossen bleiben. 

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Jahrzehnte später herrschte eher der Wunsch, die Märkte der nationalen Staatsbahnen vom Wettbewerb im europäischen Binnenmarkt durch technische Hindernisse abzuschotten. Um anderswo fahren zu dürfen, müssen immer noch manche Hürden überwunden werden. Ein ICE muss in Frankreich zum Beispiel eine Vorrichtung mit sich führen, an der ein Gefangener beim Transport angekettet werden kann. In Deutschland führt die Oberleitung 15.000 Volt Spannung, anderswo 25.000 Volt oder Gleichstrom. Auch die Signaltechnik ist nicht überall gleich. 

DB klagt gegen Verlust der Trassenhoheit

Doch zurück zum „roten Pfeil“. Mit besseren Angeboten reagieren die Staatsbahnen auch auf die wachsende Konkurrenz auf der Schiene. Die DB mit einem Marktanteil von 95 Prozent im deutschen Fernverkehr muss bald Trassen an zwei Wettbewerber abgeben. Das italienische Unternehmen Italo will in Deutschland Hochgeschwindigkeitsverkehre anbieten, Flixtrain sein Angebot deutlich ausweiten. Die Bundesnetzagentur hat angeordnet, dass die DB wenigsten ein Viertel ihrer Trassen abgeben muss. 

Dagegen klagt die Netzgesellschaft InfraGO. Doch die Bundesnetzagentur will den Wettbewerb im Fernverkehr stärken. In Italien hat Italo den Markt für Hochgeschwindigkeitsverkehre bereits aufgemischt. Die Preise sind gesunken, die Qualität habe sich verbessert, sagen Experten. Das erhoffen sich die Wettbewerbshüter auch für Deutschland.