Die Verkehrsminister der Länder haben eine Anhebung des Preises für das Deutschlandticket von jetzt 58 Euro auf 63 Euro ab dem 1. Januar 2026 beschlossen. Daraus erhoffen sie sich Mehreinnahmen, mit denen die Finanzierungslücke im Nahverkehr durch das Einheitsticket geschlossen werden soll. Nach Angaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen fehlen im kommenden Jahr rund 800 Millionen Euro in den Kassen der Bus- und Bahnanbieter.
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Hauptstadt Inside von Jörg Quoos, Chefredakteur der FUNKE Zentralredaktion
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Damit löst sich eine Zusage der Bundesregierung in Luft auf. Im Koalitionsvertrag von SPD und Union wurde ein stabiler Preis bis zum Jahr 2029 versprochen. Erst danach sollte das Abo auf sozialverträgliche Weise teurer werden. Daran entzündet sich auch die Kritik an der Entscheidung. So wirft der Fahrgastverband Pro Bahn der Regierung Wortbruch vor. Es wird nicht die letzte Preisanpassung bleiben. „Wir nehmen in Zukunft von einem politischen Preis Abstand“, sagt Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU). Stattdessen sollen die Kosten für das Abo an einen Index gekoppelt werden, die der Kostenentwicklung der Verkehrsunternehmen abbildet.
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Deutschlandticket: Bahn-Branche wartet mit Spannung auf Montag
Konkret haben Bund und Länder bisher je 1,5 Milliarden Euro im Jahr als Ausgleich für die Mindereinnahmen durch das günstige Deutschlandticket mit rund 14 Millionen Abonnenten. Dabei wird es in den kommenden Jahren auch bleiben. Diese Zusage hat der Bund nun für die kommenden Jahre gegeben. „Es ist immer noch ein gutes Angebot“, versichert Baden-WÜrttembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne).
Mit Spannung wartet die Bahnbranche nun in anderer Sache auf den kommenden Montag. Um Punkt zehn Uhr will Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) endlich die Katze aus dem Sack lassen und Eckpunkte für die künftige Bahnstrategie des Bundes vorstellen. Auch ein neuer Bahnchef oder eine neue Bahnchefin wollte Schnieder präsentieren. Über beiden Vorhaben liegt noch ein Mantel des Schweigens. Nichts Verlässliches dringt nach außen. Das ist selten im Politikbetrieb.
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Bahn-Gewerkschaft EVG rechnet mit zehn Jahren „Tal der Tränen“
Nun hat die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) klar gestellt, wohin die Reise aus ihrer Sicht gehen muss: „Verkehrsminister Schnieder muss in einer Bahnreform 2 für mehr Service, mehr Qualität und mehr Sicherheit für die Fahrgäste sorgen“. sagt EVG-Chef Martin Burkert. Die Reform dürfe nicht zum Sparhammer werden. Sonst würden die Fahrgäste allein gelassen, die Züge noch dreckiger und die Bahnhöfe unsicherer. Mit einer schnellen Besserung rechnet Burkert trotzdem nicht. Trotz aller Sanierungsbemühungen werde das Tal der Tränen bei der Bahn noch zehn Jahre zu durchschreiten sein, befürchtet der Gewerkschafter, der zugleich auch stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der Deutschen Bahn ist.
Unter diesen Maßgaben zeigt sich die einflussreiche Gewerkschaft bereit, Strukturreformen bei der Bahn mitzutragen. Dabei liegt die EVG in einigen Punkten auf der Linie des Verkehrsministers, etwa beim Umbau des Vorstands. Dieser müsse verkleinert und mit mehr Bahnexpertise versehen werden, heißt es im Vorstandsbeschluss der Gewerkschaft. Dieser spricht sich auch für einen überjährigen Infrastrukturfonds aus, damit die Sanierung und der Ausbau der Strecken längerfristig geplant werden kann. Und die EVG will Hierarchien im Konzern abbauen: „Entscheidungskompetenz gehört zurück in die Fläche“. Festhalten will die EVG am Einzelwagenverkehr beim Gütertransport. Zudem müsse das Trassenpreissystem reformiert werden, damit der Schienentransport wettbewerbsfähig gegenüber dem Lkw bleibt.
Naturgemäß lehnt die EVG Kürzungen beim Personal ab. Im Gegenteil. Burkert verlangt mehr Personal in den Zügen und an Bahnhöfen, zusätzliche Reisezentren und Reinigungspersonal. In den letzten Wochen hatte sich die EVG bereits kritisch zu einem möglichen Personalabbau geäußert. Anlass waren Vermutungen, dass die Bahn den unrentablen Einzelwagenverkehr aufgeben will.
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Deutsche Bahn: Wird der Verkehrsminister tief in die Führungsstrukturen eingreifen?
Auch hier liegt die Gewerkschaft nahe den Zielen, die der Verkehrsminister bisher öffentlich vorgab. Laut Schnieder soll die Bahn vor allem eine gute Leistung für die Kunden bringen. An diesem Anspruch wird sich seine Strategie messen lassen müssen. Denn da gibt es viel zu tun. Die Pünktlichkeitswerte im Zugverkehr sind lausig. Züge fallen aus, weil es an Personal mangelt oder gerade wieder einmal ein Stellwerk ausfällt.
Der Verkehrsminister muss als Vertreter des Eigentümers Staat vor allem zwei Sachen regeln. Es muss zunächst einmal deutlich werden, was der Schienenverkehr leisten soll. Und Schnieder muss sagen, mit welchen Unternehmensstrukturen dies erreicht werden kann. Eine Vorentscheidung hat der Minister ja schon vor einigen Wochen getroffen und sich vom bisherigen Bahnchef Richard Lutz getrennt. Wer ihm nachfolgt, ist noch nicht bekannt. Aus gut informierten Kreisen verlautet, dass Schnieder am Montag auf jeden Fall Namen für die von ihm ausgewählten Manager nennen will. So wird es wahrscheinlich weitere Veränderungen an der Bahnspitze geben. Wie tief Schnieder in die Führungsstrukturen eingreifen will, gehört noch zu den gut gehüteten Geheimnissen.
Ebenfalls möglich, aber wenig wahrscheinlich, ist eine revolutionäre Bahnreform. Das würde die Trennung von Netz und Betrieb im Schienenverkehr bedeuten. Dafür hatte sich die Union früher immer wieder einmal ausgesprochen. Doch seit das Verkehrsministerium in ihren Händen liegt, ist von einem radikalen Schritt nicht mehr die Rede. Allerdings könnte die Infrastruktur unabhängiger vom Konzern geführt werden. Das fordern unter anderem die Wettbewerber der Bahn.
