Gute Nachrichten konnte Bahnchef Richard Lutz in den vergangenen Jahren nur selten verkünden. Bei der Vorstellung der Halbjahresbilanz des Konzerns hatte er wenigsten ein paar Lichtblicke auf dem Sprechzettel. „Noch nie sind Reisende so viele Kilometer mit unseren Zügen gefahren“, freute er sich. Tatsächlich hat die Bahn trotz aller Schwierigkeiten laut Lutz kein Nachfrageproblem. Dabei haben die vielen Verspätungen und anderen Widrigkeiten im vergangenen Jahr noch Millionen Fahrgäste vergrault. 

An den schwachen Leistungen hat sich im ersten Halbjahr nicht viel verändert. Im Durchschnitt erreicht nur 63,4 Prozent der Züge pünktlich ihr Ziel. Von der Jahresvorgabe 65-70 Prozent ist die Bahn noch ein gutes Stück entfernt. So muss das Unternehmen auch in diesem Jahr wieder viel Geld für Erstattungen ausgeben. 197 Millionen Euro erhielten die Kunden im vergangenen Jahr zurück. In diesem Jahr werde es etwas weniger sein, versichert Seiler. 

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Auf die Kunden wartet womöglich im kommenden Jahr ein weiterer Qualitätsverlust. Denn der Bahn droht eine saftige Erhöhung der Trassenpreise im Fernverkehr und im Güterverkehr. Das hängt mit den komplexen gesetzlichen Finanzierungsregelungen zusammen. Zwar ist eine Trassenpreisförderung in Aussicht gestellt. Doch wenn es für einen Ausgleich der Mehrkosten nicht reicht, muss der Vorstand reagieren. „Dann müssten wir den Fernverkehr deutlich ausdünnen“, warnt Lutz, „das wollen wir nicht“. Sollte es doch dazu kommen, würde es vor allem schwach ausgelastete und damit unwirtschaftliche Verbindungen in der Fläche treffen. 

Wirtschaftlich sieht es immerhin besser aus als im ersten Halbjahr 2024. Der Verlust im operativen Geschäft verringerte sich um fast eine Milliarde Euro auf noch 269 Millionen Euro. Allerdings „Der DB-Konzern steht heute finanziell auf wesentlich stabileren Füßen als zu Beginn des Jahres“, sagt Lutz und spricht von Fortschritten bei seinem Sanierungsprogramm. Tatsächlich ist die Bilanz nicht ganz so erfolgreich, wie Matthias Gastel, Bahnexperte der Grünen, vorrechnet. „Gerade einmal 100 Millionen Euro wurden im Konzern durch die Sanierungsstrategie eingespart.“ sagt er, der Rest sei durch Vorauszahlungen des Bundes zusammengekommen. Drastischer formuliert es der Verband „Die Güterbahnen“. „Der DB-Konzern stirbt seinem Eigentümer Bund unter den Händen weg“, sagt Verbands-Chef Peter Westenberger der keine Sanierungsfortschritte erkennen kann.

Schenker-Milliardendeal hilft – doch Güterverkehr bleibt ein Problemfall

Finanziell steht die Bahn auch durch den Verkauf der Spedition Schenker besser da. 12,5 Milliarden brachte dies ein, die vor allem zum Abbau von Schulden und anderen Verbindlichkeiten eingesetzt wurden. So verringerte sich der auf über 30 Milliarden Euro angewachsene Schuldenberg auf 22 Milliarden Euro. Im Konzern selbst wird gespart, werden Stellen abgebaut, Sachkosten gestrichen. „Es werden ganze Abteilungen aufgelöst oder zusammengelegt“, erläutert Personalvorstand Martin Seiler, der nach dem Wechsel des Finanzvorstands ins Kanzleramt nun auch noch für die Finanzen zuständig ist. Der Stellenabbau betrifft vor allem die Verwaltung und den Vertrieb. 

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Das Sanierungsprogramm S3 soll neben schwarzen Zahlen auch einen stabileren Betrieb und eine bessere Infrastruktur herbeiführen. Dazu dienen unter anderem die Generalsanierungen wichtiger Korridore. An diesem Freitag startet die zweite Großbaustelle mit der Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Acht Monate lang bleibt sie für die Rundumerneuerung gesperrt. In den ersten sechs Monaten modernisierte die Bahn zudem 157 Bahnhöfe und ersetzte 40 alte Stellwerke. Die für die Netzsanierung benötigten Milliarden sind vom Bund zumindest für die beiden kommenden Jahre gesichert. 

Ein großes Sorgenkind bleibt der Güterverkehr. Zwar hat sich das operative Ergebnis um 165 Millionen Euro verbessert. Doch mit einem Verlust von 96 Millionen Euro steckt die Sparte noch immer tief in den roten Zahlen. Dabei muss der Güterverkehr bis Ende 2026 aus der Verlustzone herauskommen. Das ist eine Vorgabe der EU. Zur Debatte steht daher inzwischen auch der stark defizitäre Einzelwagenverkehr. Hier entstehen die großen Verluste. Umweltpolitisch ist das Angebot zwar erwünscht, weil viele schwere Güter sonst auf dem LKW transportiert werden müssten. Doch das Geschäft ist so zeit-, material- und personalintensiv, dass es sich nicht lohnt. Sollte sich die Bahn aus dem Geschäftsfeld zurückziehen, wäre das auch mit dem Verlust von mehreren Tausend Stellen verbunden. Laut Vorstand gibt es noch keine Entscheidung dazu.