Der eigentlich bis 2027 laufende Vertrag mit Bahnchef Richard Lutz wird vorzeitig aufgelöst. Es sei Zeit für eine Neuaufstellung, sowohl personell als auch strukturell, sagte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) nach einem Gespräch mit Aufsichtsratschef Werner Gatzer. Der Vertrag werde nun einvernehmlich aufgelöst.
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Hauptstadt Inside von Jörg Quoos, Chefredakteur der FUNKE Zentralredaktion
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Allerdings bleibt Lutz einstweilen noch Chef. Denn einen Nachfolger oder eine Nachfolgerin hat die Bundesregierung noch nicht bestimmt. „Ich bin mir sicher, dass er auch in den verbleibenden Wochen alles für die Schiene geben wird“, sagte Schnieder. Gatzer kündigte an, dass nun ein Auswahlprozess für einen neuen Vorstandsvorsitzenden gestartet wird.
Bahn-Chef Lutz muss gehen: So begründet Verkehrsminister Schnieder den Schritt
Schnieder begründet die Entscheidung mit den von ihm geplanten Veränderungen bei der Bahn. Am 22. September will er seine Agenda für den Konzern vorstellen – und idealerweise zeitgleich oder aber zumindest zeitnah um diesen Termin herum auch den oder die Nachfolgerin von Lutz präsentieren. In Grundzügen sei die neue Struktur jetzt entwickelt. Daher könnten nun Personen gesucht werden, die diese umsetzen können.
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Personelle Veränderungen hatten Union und SPD schon in ihrem Koalitionsvertrag angekündigt. Darin wurde auch mehr Kompetenz im Aufsichtsrat eingefordert. Der Rauswurf des Bahnchefs könnte also nur den Auftakt für weitere Wechsel an der Konzernspitze darstellen.
Lutz leitet die Bahn seit 2017. Im Unternehmen ist er allerdings schon Jahrzehnte tätig, unter anderem als Finanzvorstand in der Ära Hartmut Mehdorns. Über die Höhe einer Abfindung für die verbleibende Vertragslaufzeit äußerten Gatzer und Schnieder nicht. Ein Millionenbetrag erscheint wahrscheinlich. Allerdings ist die Höhe vertraglich von vornherein gedeckelt worden.
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Das Aus von Bahn-Chef Lutz kommt nicht überraschend
Das Ende der Ära Lutz kommt nicht überraschend. In der Union gab es in den vergangenen Jahren immer wieder harte Kritik an seiner Unternehmensführung. Der Manager selbst hatte dagegen immer wieder betont, dass er das laufende Sanierungsprogramm gerne in den kommenden drei Jahren zu Ende geführt hätte.
In den letzten Monaten wurden immer wieder einmal Namen potenzieller internen Nachfolger oder Nachfolgerinnen genannt. Dazu gehörte zunächst die Vorstandschefin der Cargosparte Sigrid Nikutta, die allerdings nach heftigen Auseinandersetzungen mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft jeden Rückhalt von der Arbeitnehmerseite im Aufsichtsrat verloren hat. Auch Evelyn Palla, Chefin des Regionalverkehrs, wurden Chancen zugesprochen. Als externen Kandidaten können sich Bahnpolitiker auch erfahrene Manager von Bahnunternehmen in Österreich oder der Schweiz vorstellen.
Bahn-Chef Lutz muss gehen: Doch die Probleme bleiben
Der Umbruch kommt mitten in der größten Krise des Bahnkonzerns. „Die Lage bei der Bahn ist dramatisch“, sagte Schnieder. Unplanmäßige Baustellen haben wieder einmal die Pünktlichkeitsbilanz auf Tiefstände getrieben. Beim Zugunglück im Kreis Bieberach starben Menschen. Zuletzt entschied auch noch das baden-württembergische Oberverwaltungsgericht, dass die Bahn Mehrkosten beim Prestigeprojekt Stuttgart 21 alleine tragen muss. Dabei geht es immerhin um sieben Milliarden Euro. Die Summe entspricht etwa der Hälfte der Einnahmen aus dem Verkauf der Spedition Schenker, den zuletzt einzigen zuverlässigen Gewinnbringer des Konzerns.
Kaum ein Tag vergeht ohne eine neue schlechte Nachricht. Die wenigen guten Neuigkeiten gehen dabei schnell unter oder haben zumindest eine Kehrseite. Dazu gehört etwa die gerade gestartete Generalsanierung der Strecke zwischen Berlin und Hamburg. Einerseits ist damit die Hoffnung auf einen zuverlässigeren Zugverkehr auf einer der am stärksten frequentierten Verbindungen gestiegen. Andererseits müssen Pendler entlang der Strecke acht Monate lang erheblich längere Fahrzeiten in Kauf nehmen. Und der Güterverkehr leidet unter mitunter hunderte Kilometer langen Umwegen.
Eine andere gute Nachricht kommt aus der Cargosparte. Die Verluste dort sind in den ersten sechs Monaten des Jahres auf unter 100 Millionen Euro gesunken. Die Kehrseite: Offenkundig erwägt die Bahn die Einstellungen der verlustreichen Einzelwagenverkehre. Das würde tausende Jobs gefährden und liefe den umweltpolitischen Zielen zuwider, möglichst viel Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Doch der Druck auf die Bahn ist hier gewaltig. Auf Geheiß der EU muss die Gütersparte bis Ende nächsten Jahres wieder schwarze Zahlen schreiben. Sonst droht eine Zerschlagung der Konzern-Tochter.
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Deutsche Bahn: Ticketpreise werden wohl steigen
Für die Fahrgäste im Personenverkehr sind die Aussichten auch nicht gerade rosig. Steigende Kosten und Trassenpreise werden wohl auf die Ticketpreise durchschlagen. Entschieden wird darüber in der Regel im Herbst. Ein starker Anstieg könnte weitere Kunden vergraulen. Allein im vergangenen Jahr haben mehr als zehn Millionen Kunden der Schiene den Rücken zugekehrt. Inzwischen versucht die Bahn zwar, mit stark rabattierten Fahrscheinen Kunden zurückzugewinnen. Ob das nachhaltig gelingt, wenn die Fahrten im kommenden Jahr deutlich teurer werden sollten, erscheint ungewiss. Zudem droht eine Ausdünnung des Fernverkehrs auf unwirtschaftlichen Strecken.
Der Konzern liegt längst in der Intensivstation. „S 3“ heißt die noch von Richard Lutz verordnete Therapie. Das Sanierungsprogramm soll bis 2027 in drei Bereichen Fortschritte bringen. Die Infrastruktur wird demnach zuverlässiger, die Qualität des Betriebs besser und die wirtschaftliche Lage stabiler. Letzteres ist zumindest in Ansätzen bereits gelungen. Die Sparmaßnahmen haben die Halbjahresbilanz schon um einen dreistelligen Millionenbetrag verbessert. Zusammen mit Zahlungen des Bundes verbesserte sich das Ergebnis sogar um fast eine Milliarde Euro.
Deutsche Bahn: Die Politik greift verstärkt ein
Mit dem personellen Wechsel macht Schnieder nun den ersten Aufschlag für eine Bahnstrategie. Die Erwartungen an den Verkehrsminister sind hoch. Wie soll sich die Bahn in den kommenden Jahrzehnten entwickeln, und wie kann der Schienenverkehr zuverlässiger werden? Bleibt es beim integrierten Konzern oder nimmt die Bundesregierung das Unternehmen auseinander, trennt zum Beispiel das Netz viel stärker vom Betrieb? Schließlich ist auch die Frage offen, wer das Unternehmen und seine verschiedenen Sparten künftig leiten wird. Diese Fragen blieben auch am Tag des Lutz-Rauswurfs ungeklärt.
Doch eine große Kehrtwende ist seit einigen Jahren schon zu beobachten. Die Politik kümmert sich um ihren Großkonzern. Das war nicht immer so. Zwar hat sich das lange von der CSU geführte Verkehrsministerium stets wortreich um eine bessere Bahn bemüht. Doch die dafür notwendige finanzielle Ausstattung verweigerten die Minister. Erst der Ampel-Verkehrsminister Volker Wissing (erst FDP, dann parteilos) brachte Schwung in die Modernisierung. Sein Amtsnachfolger Schnieder kann nun Dank des Sondervermögens für die Infrastruktur auch große finanzielle Spielräume für die Modernisierung nutzen.
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Ist die Bahn überhaupt sanierungsfähig?
Letztlich stellt sich jedoch die Frage, ob die Deutsche Bahn in ihrer jetzigen Konstruktion überhaupt sanierungsfähig ist oder ganz neu aufgestellt werden müsste. Der Konzern könnte in einen staatlichen Teil der Daseinsvorsorge im Netz und in einen privatwirtschaftlichen im Betrieb aufgeteilt werden. In der Vergangenheit wurde diese Forderung immer wieder einmal aus den Reihen der Union laut geäußert. Nun muss sich zeigen, ob da nur gebellt wurde oder ob die einstigen Kritiker auch beißen können.
