Seit nunmehr einer Woche ist der Nord-Süd-Tunnel der Berliner S-Bahn gesperrt, weil die Schienen auf der knapp vier Kilometer langen Strecke dringend ausgewechselt werden müssen. Der Zugverkehr ist dafür zwischen Nordbahnhof und Anhalter Bahnhof komplett eingestellt. Für bis zu 80.000 Fahrgäste, die in diesem Bereich täglich die Linien S1 (Potsdam–Oranienburg), S2 (Blankenfelde–Bernau) oder S25 (Teltow Stadt–Hennigsdorf) nutzen, bedeutet dies: Umsteigen, warten und auf jeden Fall früher losfahren. Denn die Busse, die im Ersatzverkehr fahren, benötigen wegen der vielen Baustellen und zugeparkten Straßen spürbar mehr Fahrzeit. Für die meisten Reisenden ist es ohnehin eine Empfehlung, sich eine Alternativroute über die Ringbahn oder U-Bahn-Linien der BVG zu suchen.

Nach Ansicht der Experten der Deutschen Bahn duldete die Tunnelsperrung, die jetzt den S-Bahn-Kunden so manche Unbequemlichkeit beschert, keinen Aufschub mehr. „Die Schienen liegen jetzt hier seit 20 Jahren, die sind jetzt einfach runter“, sagt Projektleiter Ulrich Burkhardt von DB Netz bei einem Vor-Ort-Termin im Tunnel. Diese Bemerkung ist durchaus wörtlich zu verstehen.

Denn wenn das Metall der Räder tonnenschwerer Züge auf das Metall der Schienen trifft, dann entstehen enorme Kräfte. Diese verursachen gerade auf stark kurvigen Strecken wie etwa die im Nord-Süd-Tunnel für Abrieb und sorgen auch für Deformierungen, die irgendwann einmal die Fahrsicherheit der Züge gefährden können.

Schienen nutzen sich ebenso ab wie Autoreifen

Unter Eisenbahntechniker heißt das: Das Abnutzvorrat, die jede neue Schiene hat, ist erschöpft. Oder einfach er gesagt: Es ist so wie bei einem Autoreifen. Hat der kein Mindestprofil mehr, kann der Autofahrer nicht mehr sicher lenken und bremsen, ein neuer muss her.

Auch der Verschleiß der Schiene ist eine Frage der Sicherheit. „Wird der Schienenkopf über den Grenzwert hinaus abgenutzt, können die Schienen brechen und die Züge dadurch entgleisen. Dann sind Leib und Leben in Gefahr“, sagte Bauingenieur Andreas Muschter, der für die Bahn die Arbeiten überwacht. Ein weiteres Risiko besteht darin, dass der Schienenabstand – fachmännisch die Spurbreite – nicht mehr stimmt. „Wird sie zu groß, fällt der Zug einfach durch. Ist sie zu eng, fährt er raus“, so Muschter. Ein sicherer Zugverkehr könne unter solchen Bedingungen nicht mehr gewährleistet werden.

Die knapp vier Kilometer lange zweigleisige Strecke durch den Mitte der 1930er-Jahren errichteten Nord-Süd-Tunnel gehört zu den am stärksten genutzten im gesamten Streckennetz der Berliner S-Bahn. Stündlich bis zu 36 Züge passieren die Trasse, die eine schnelle Unterquerung etwa der Spree, der Stadtbahntrasse und des Boulevards Unter den Linden ermöglicht. „Das ist neben der Stadtbahntrasse unsere wichtigste Strecke“, sagte ein S-Bahn-Sprecher.

Bahn investiert 2,1 Millionen Euro in die Tunnelsanierung

Da es für jede Fahrtrichtung ein Gleis gibt, müssen zwischen Nordbahnhof und Anhalter Bahnhof insgesamt 15.000 Meter Schienen ausgetauscht werden. Damit sie den großen Belastungen möglichst lange gewachsen sind, werden die neuen Schienen aus besonders festem Stahl gefertigt. Das hat seinen Preis: Kostet der „normale“ Meter Schiene etwa 50 Euro, müssen für die „hochfesten“ rund 80 Euro pro Meter bezahlt werden.

Insgesamt investiert die Deutsche Bahn 2,1 Millionen Euro in die Tunnelsanierung. Bei den Arbeiten werden auch die Stromschienen für die S-Bahn erneuert und kleinere Reparaturen in den gesperrten Bahnhöfen ausgeführt. Allerdings: Damit sind aber längst nicht alle notwendigen Sanierungsarbeiten in dem fast 80 Jahre alten Bauwerk ausgeführt. So müssen etwa ein Großteil der Weichen ebenso erneuert werden wie Rampen, die südlich des Anhalter Bahnhofs und nördlich des Nordbahnhofs in den Tunnel hineinführen. Zudem muss die Bahn das alte mechanische Zugsicherungssystem (die „Bernauer Fahrsperre“) durch das neue, elektronisch gesteuerte Zugbeeinflussungssystem ZBS ersetzen.

Ursprünglich sollte dies in zwei, jeweils mehrwöchigen Bauphasen in den Jahren 2014 und 2015 erfolgen. Wegen der damit verbundenen umfangreichen Einschränkungen wehrte sich vor allem S-Bahn-Chef Peter Buchner gegen diesen Plan. Laut Projektleiter Ulrich Burkhardt ist nun vorgesehen, alle Arbeiten in einer Bauphase zu konzentrieren.

Nächste Sperrung kommt wohl von Januar bis März 2015

Das bedeutet aber auch: eine erneute Tunnel-Vollsperrung, dann zwischen den Stationen Yorckstraße/Großgörschenstraße und Gesundbrunnen von voraussichtlich sechs und zehn Wochen. „Nach dem heutigen Stand wird die Sperrung in der Zeit von Januar bis März 2015 erfolgen“, sagt Projektleiter Burkhardt. Dass die Arbeiten ausgerechnet wieder in der kalten Jahreszeit, wenn die S-Bahn besonders viele Fahrgäste hat, erfolgen werden, hat auch seinen Grund. „In dieser Zeit sind die benötigten Baukapazitäten einfach leichter zu bekommen“, so Burkhardt. Im Tunnel kann zudem frostfrei gearbeitet werden.

Die aktuellen Arbeiten im Nord-Süd-Tunnels sollen am kommenden Wochenende beendet werden. Am 9. Dezember mit Betriebsbeginn will die S-Bahn wieder ungehindert durchfahren. Das Gleis vom Nordbahnhof bis zum Anhalter Bahnhof hat bereits neue Schienen erhalten. „Wir arbeiten rund um die Uhr, auch an den Wochenenden“, sagt Lars Schaper von der DB Bahnbau-Gruppe, einem bahneigenen Tochterunternehmen. Für seine Leute keine einfacher Job. „Der Nord-Süd-Tunnel ist sehr eng, da können wir keine Großtechnik einsetzen“, so Schaper.

Pro Schicht sind 40 Arbeiter im Einsatz, drei Zweiwege-Fahrzeuge die sowohl auf Schienen als auch über Schotter fahren können, helfen dabei, die tonnenschwere Schienen zu verlegen. „Bis jetzt liegen wir hervorragend im Plan, wir haben sogar ein kleines Zeitpolster“, sagt Projektleiter Burkhardt. Eine vorzeitige Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels wird es aber nicht geben. „In Berlin kann man doch wirklich zufrieden sein, wenn Bauarbeiten einmal pünktlich beendet werden.“