06.02.13

Pannen-Projekt

Nun wird Stuttgart 21 vielleicht doch ganz anders

Künast fürchtet, das Bahnprojekt könnte zum zweiten BER werden. Das Verkehrsministerium erwägt nun sogar einst verworfene Alternativen.

Von Hannelore Crolly, Matthias Kamann und Günther Lachmann
Foto: dpa

Stuttgart 21: Medienberichten zufolge wird das Bahnprojekt nach Einschätzung der Bundesregierung erst im Jahr 2024 fertig
Stuttgart 21: Medienberichten zufolge wird das Bahnprojekt nach Einschätzung der Bundesregierung erst im Jahr 2024 fertig

Claus Schmiedel hat immer für Stuttgart 21 gekämpft. Beinhart schwor der SPD-Fraktionschef im baden-württembergischen Landtag seine Landespartei gegen innerparteiliche Widerstände auf den Tiefbahnhof ein, und dem Koalitionspartner geigte er die Meinung, wenn die Grünen gegen S21 wetterten. Auch am Dienstag ließ sich Schmiedel nicht beirren.

Nachdem die "Stuttgarter Zeitung" ein Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium bekannt gemacht hatte, laut dem es dort erhebliche Zweifel am Zeit- und Kostenplan für S21 gibt, sprach Schmiedel von "gezielter Stimmungsmache" und versuchte das Papier kleinzureden: Es habe ja weder Absender noch Unterschrift.

Projekt könnte ins Minus geraten

Doch ganz so unbedeutend sind die 15 Seiten nicht. Zwar handelt es sich nicht um eine offizielle Stellungnahme von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU).

Doch irrelevant ist der Text nicht, wird in ihm doch zusammengefasst, was Vertreter des Ministeriums auf dem am Dienstag abgehaltenen "Workshop" des Bahn-AG-Aufsichtsrates zum Thema S21 vorzutragen gedachten.

Nämlich gewaltige Vorbehalte gegenüber der Zeit- und Kostenkalkulation – sowie Forderungen, mögliche Alternativen zum unterirdischen Durchgangsbahnhof zu prüfen. Am schwersten wiegen dabei noch nicht einmal die Befürchtungen im Ministerium, dass der geplante Eröffnungstermin sich von 2021 auf mindestens 2024 verschiebt.

Nein, der heftigste Schlag ist der für den Aufsichtsrat juristisch relevante Satz, dass das Projekt ins Minus geraten könnte. "Bei Betrachtung der gesamten Mehrkosten", so das Papier, "wird die Eigenkapitalverzinsung negativ. Deshalb müssen Alternativen bis zum Ausstieg ernsthaft untersucht werden."

Dann folgen Sätze, die Stuttgart-21-Gegnern die Freudentränen in die Augen, Befürwortern die Zornesröte ins Gesicht treiben können. Von einer zu erwägenden "Beibehaltung des Kopfbahnhofs" ist die Rede, und statt an einen Tiefbahnhof könne die geplante ICE-Strecke Stuttgart–Ulm auch "alternativ in den Knoten Stuttgart eingebunden werden".

Weiterbau schwer zu rechtfertigen

Welchen Eindruck diese Überlegungen bei der Bahn gemacht haben, gaben am Dienstag einige Aufsichtsräte zu erkennen. Ohne sich namentlich zitieren zu lassen, sagten sie, dass dem Staatsunternehmen wegen der Kostenrisiken derzeit kein grünes Licht für den Weiterbau gegeben werden könne. Auch politische Gründe wurden genannt: Wenn an anderen Bahnhöfen der Putz bröckele und in Stuttgart Milliarden verbaut würden, wäre dies dem Wähler nicht zu erklären, hieß es bei der Bahn.

Angesichts solcher Bedenken bei den Projektbetreibern konnten sich die Projektgegner von den Grünen am Dienstag erst einmal zurückhalten. Sowohl der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn als auch der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann unterließen es, einen Ausstieg zu fordern. Kretschmann, weil er sich an das mehrheitliche Ja zu S21 bei der Volksabstimmung gebunden fühlt, Kuhn, weil im Stuttgarter Kommunalparlament eine Mehrheit von CDU, SPD, Freien Wählern und FDP für den Tiefbahnhof ist. Indes begrüßte Kuhn es, dass der Bund nun eine "neue Nachdenklichkeit" an den Tag lege.

"Geheimniskrämerei beenden"

Grund zur Nachdenklichkeit hat jedoch auch Kuhn. Sollte Stuttgart21 nämlich gestoppt werden, wäre völlig unklar, ob die 100 Hektar Gleisfläche des Kopfbahnhofs für das geplante neue Stadtviertel "Rosenstein" je bebaut werden können. Im Herzen von Stuttgart soll ein neuer Stadtteil entstehen. Die Stadt hatte die Fläche der Bahn für 425 Millionen Euro abgekauft; laut Vertrag muss die Bahn das Gelände bis Ende 2020 übergeben. Würde S21 aber abgeblasen, käme es nicht nur zu einem heftigen Rechtsstreit zwischen Bahn und Stadt, sondern Kuhn wüsste auch nicht, wo er jenen bezahlbaren Wohnraum schaffen sollte, mit dem er die weniger Betuchten in der Stadt halten will.

Deutlicher als Kuhn wurde am Dienstag der grüne Verkehrsexperte Anton Hofreiter, Vorsitzender des Bundestagsverkehrsausschusses. Der Berliner Morgenpost sagte Hofreiter mit Blick auf Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU): "Das ist ein Problem für die Bundesregierung, die das Projekt stets durchdrücken wollte. Seit 2010 hat Merkel S21 mit ihrem Namen verbunden." Hofreiter forderte Bund und Bahn auf, "die richtigen Zahlen auf den Tisch zu legen und die Geheimniskrämerei zu beenden". Auch die Grünen-Fraktionschefin im Bundestag, Renate Künast, sieht Merkel in der Verantwortung: "Sonst erleben wir ein zweites finanzielles Desaster wie beim Berliner Flughafen BER."

Genugtuung bei Heiner Geißler

Im Info-Radio des RBB warnte Hofreiter jedoch davor, vorschnell Parallelen zum BER-Flughafen zu ziehen. "In Stuttgart geht es um umfangreiche Umbauten. In Berlin steht das Gebäude bereits. Im Ergebnis unterscheiden sich also beide Baumaßnahmen ganz grundsätzlich", sagte Hofreiter dem Sender.

Genugtuung war beim früheren S-21-Schlichter Heiner Geißler zu spüren. Er ließ mitteilen, er halte weiter fest an der von ihm skizzierten Kompromisslösung mit einem Kombibahnhof. Geißlers Vorschlag lautete damals: "Die Grundidee einer durchgehenden Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart–Ulm mit einem tief liegenden Durchgangsbahnhof in Stuttgart an heutiger Lage bleibt bestehen. Dagegen sollen ein etwas verkleinerter Kopfbahnhof mit seinen Zufahrten und die Gäubahn auf dem Stadtboden von Stuttgart weiterhin in Betrieb bleiben." Unterirdisch wären dabei nur noch vier Bahngleise nötig.

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