Hybridantrieb

Toyota Auris – neuer Sparmeister in der Golfklasse

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Peter Eck

3,8 Liter Verbrauch schreibt sich der neue Toyota Auris HSD auf die Fahnen. Das erste kompakte Hybridauto auf dem deutschen Markt punktet mit feiner Technik.

Über 2,5 Millionen Hybride hat der Toyota-Konzern inzwischen produziert, mit dem Prius darunter auch das weltweit im Abstand erfolgreichste Fahrzeug seiner Art. Jetzt gehen die Japaner einen Schritt weiter und bringen diese Technik erstmals auch in die Kompaktklasse.

Der im englischen Burnaston produzierte Kompaktwagen greift im Prinzip auf die ausgereifte Hybridarchitektur des inzwischen in dritter Generation gebauten Prius zurück. Ein 1,8-Liter-Benzinmotor (99 PS) und ein Elektromotor (82 PS) verbinden sich im Auris zu einer Systemleistung von 136 PS. Der sogenannte Hybrid Synergie Drive (HSD) sorgt dabei zumindest theoretisch für einen Verbrauch, wie er in dieser Klasse bisher noch nicht mal von Dieselmotoren erreicht wird. 3,8 Liter Benzin genehmigt sich der Auris im Durchschnitt, was mit 89 Gramm pro Kilometer auch beim CO2-Ausstoß für einen Rekordwert im Kompaktsegment sorgt.

Ähnlich wie beim Prius funktioniert die Technik auch beim Auris in der Praxis völlig problemlos. Dank des Vollhybridkonzepts kann der 4,25 Meter lange Kompaktwagen sogar kurze Strecken ausschließlich elektrisch fahren, allerdings reicht die Kraft der Nickel-Metallhydrid-Batterie nur für maximal zwei Kilometer. Ansonsten unterstützt der Elektromotor den Benziner vor allem beim Anfahren und beim Beschleunigen mit zusätzlichem Drehmoment, so dass die Fahrleistungen auf dem Niveau eines 2,0-Liter-Diesels liegen. Mit Ausnahme der Höchstgeschwindigkeit allerdings, denn hier regelt Toyota, ähnlich wie beim größeren Prius, schon bei 180 km/h ab.

Der Auris HSD wäre allerdings auch kein Fahrzeug für Schnellfahrten. Seine Spezialität ist neben dem Stadtverkehr ganz klar das kontrollierte Gleiten, ob auf Landstraßen oder Autobahnen. Akustisch mag dabei allerdings kein Fahrspaß aufkommen, da das stufenlose CVT-Getriebe durch den bekannten „Gummiband“-Effekt dem Fahrer immer das Gefühl gibt, für die jeweils anliegende Drehzahl zu viel Geräusch und zu wenig Leistung zu bekommen.

Das gilt vor allem dann, wenn man aus den vier zur Verfügung stehenden Fahrmodi die Power-Variante wählt. Hier spricht der Auris zwar viel schneller auf Gasbefehle an, allerdings geht dabei die typische Gelassenheit des Hybridfahrens verloren. Das genaue Gegenteil erreicht man durch Druck auf die Eco-Taste. Hier wird der maximale Spareffekt durch verzögertes Ansprechen erreicht, was wiederum den Fahrspaß minimiert.

Da die dritte der unterhalb des Schalthebels platzierten Tasten nur für den kurzzeitigen reinen Elektrobetrieb vorgesehen ist, etwa für einen leisen Start morgens im Wohngebiet, ist der vierte, also der normale Fahrmodus meistens die beste Wahl. In der Multi-Funktionsanzeige kann man übrigens die Energieströme im System verfolgen. Lädt die Batterie gerade oder wird ihr Energie entnommen? Das ist mehr als nur eine Spielerei, es unterstützt vielmehr jenen zurückhaltenden Fahrstil den man auch benötigt, um die angegebenen Verbrauchswerte in der Praxis auch nur annähernd zu erreichen.

Während sich das Hybridsystem im Rahmen seiner technischen Möglichkeiten keine Schwächen erlaubt, hinterlassen die Bremsen ob ihrer schlechten Dosierbarkeit und der synthetischen Rückmeldung einen eher zwiespältigen Eindruck. Eine weitere Schwäche teilt sich der Auris Hybrid mit seinen Schwestermodellen: Die Sitzposition ist stets zu hoch, selbst wenn der Fahrersitz auf die niedrigste Position eingestellt ist. Einen kleinen Kompromiss muss der Hybrid-Käufer beim Kofferraum eingehen: Da die Batterien Platz benötigen, sinkt das verfügbare Kofferraumvolumen im Vergleich zu den Normalmodellen von 354 auf 310 Liter.

Preislich hat Toyota den Auris Hybrid auf dem Niveau des 2,0-Liter-Diesels platziert. Im Basismodell „Life“ zu 22.950 Euro sind unter anderem 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine Klimaautomatik, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare Außenspiegel, LED-Tagfahrleuchten und ein Lederlenkrad enthalten. Für 2.000 Euro Aufpreis gibt es die Version Executive mit 17-Zoll-Rädern, Regen- und Lichtsensor, Tempomat, Rückfahrkamera und schlüssellosem Zugangssystem. Xenon-Licht, Ledersitze, Navigation und Einparkhilfe stehen auf der Optionsliste.

Im Vergleich zum größeren und etwas besser ausgestatteten Prius spart man beim Auris HSD 2.500 Euro ein. Zudem rechnet Toyota vor, dass durch den Wegfall einiger Komponenten wie Kupplung, Anlasser, Keilriemen oder Lichtmaschine die Wartungskosten auf dem Niveau des eine Klasse kleineren Yaris liegen.

Der Auris ist aber trotzdem nicht in erster Linie ein Fahrzeug für Sparfüchse. Vielmehr werden sich wohl vor allem Fahrer von ihm angezogen fühlen, die die ausgereifte Technik in einer weniger auffälligen Verpackung fahren möchten, als sie der formal völlig eigenständige Prius bietet. Beim Auris Hybrid sieht man auf den ersten Blick nur an der im Heck angebrachten Plakette, dass es sich hier um ein besonderes Fahrzeug handelt.

Erst auf den zweiten Blick erkennt der Fachmann die tiefer gelegte Karosserie und die Leichtlaufreifen, die ihren Teil zum Verbrauch beitragen, der noch 0,1 Liter unter dem des Prius liegt. Für Deutschland rechnet Toyota damit, dass sich immerhin jeder fünfte Auris-Käufer künftig für die Hybrid-Version entscheidet, das würde im ersten vollen Verkaufsjahr 2011 rund 2.800 Verkäufe bedeuten. In Burnaston hat Toyota eine Produktionskapazität für insgesamt jährlich 30.000 Auris HSD aufgestellt.

Trotz dieser Zahlen: Der Auris Hybrid ist (noch) kein Fahrzeug für Jedermann. Wer ihn kauft, muss sich auf diesen besonderen Antrieb auch einlassen. Sonst hat man weder Spaß, noch erreicht man die versprochenen Verbrauchswerte. Wer in der Kompaktklasse jedoch ein feines Stück Technik sucht und seiner Zeit zumindest ein kleines Stück voraus sein will, der wird mit diesem neuen Toyota bestens bedient.

Ab 18. September steht der Auris Hybrid ausschließlich als Fünftürer in Deutschland bei den Händlern.