Wieder und wieder fährt der merkwürdig beklebte Geländewagen über den Handlingparcours und durch die Gasse mit den vielen bunten Hütchen. Dann steigt der Fahrer aus, wechselt ins nächste Auto, und das Spiel beginnt von vorn. Was aussieht wie das Nachsitzen beim Fahrsicherheitstraining, ist die letzte und wichtigste Phase in der Entwicklung eines neuen Autos. Denn wer hier seine Runden dreht, ist kein blutiger Anfänger am Rande seiner Möglichkeiten, sondern Heinz Krusche an den Grenzen der Fahrdynamik. Und sein unkenntlich gemachter Wagen ist ein Erlkönig, ein geheimes und deshalb getarntes Fahrzeug, dessen Serienproduktion noch nicht begonnen hat.
Krusche ist der oberste Chef der Fahrwerkstester und so etwas wie der Gralshüter bei BMW. Er wacht über Fahrdynamik und Fahrgefühl und damit über die Kernwerte der weißblauen Marke. Vom Mini bis zum Rolls-Royce ist es der freundliche Mittfünfziger mit dem Spitznamen "Mr. Go-Kart-Feeling", der die Serienfreigabe für die Einstellung von Federn und Dämpfern und das Heer elektronischer Helfer gibt. Seine Arbeit macht den Unterschied zwischen Lust und Langeweile auf der Landstraße.
Die DPC-Technik macht das Auto zum König der Kurven
Diesmal gilt seine Aufmerksamkeit dem X6, der im kommenden Sommer als sportlicher Vetter des X5 die neue Nische des "Sports Activity Coupés" eröffnen soll. Damit vor allem das Wort vom Sport keine leere Versprechung bleibt, nehmen sich Krusche und seine Kollegen diesmal besonders viel Zeit und jagen immer wieder über die bewässerte Beton- und Asphaltpiste, fahren den Slalom immer schneller und ringen um die Bestzeit auf der kurvigen Rundstrecke. "Der Wagen sieht aus wie ein Coupé und soll sich auch so fahren. Deshalb ist der X6 nicht einfach ein X5 mit gekapptem Dach", sagt Entwickler Jürgen Brack. Als das Auto auf der Hebebühne steht, zeigt er auf ein Metallgebilde zwischen den Hinterrädern, das so groß ist wie zwei Fußbälle. Neben einem tieferen Schwerpunkt und sechs Zentimetern mehr Spur an der Hinterachse macht dieses neue Hinterachsgetriebe den Unterschied. Es trägt den Namen Dynamic Performance Control (DPC) und soll den X6 zum König der Kurven erheben.
Vernetzt mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm, der Aktivlenkung, dem Wankausgleich und dem Allradantrieb kann dieses Getriebe die Kraft variabel zwischen dem rechten und dem linken Rad verteilen und den Wagen so flotter um die Ecke bringen: Während das ESP ein Rad abbremst, um ein Auto zu stabilisieren, dreht unter DP'C-Einfluss das gegenüberliegende Rad sogar noch schneller. Der Effekt sei wie beim Rudern oder bei einem Kettenfahrzeug, erläutert Entwickler Jürgen Brack: Während man außen beschleunigt, dreht das Gefährt nach innen. So werden die Kurvengeschwindigkeiten größer, die Radien geringer und die Arbeit am Lenkrad kleiner. "Der Wagen wirkt agiler und leichtfüßiger, also dynamischer", sagt Brack, während der Zweitonner um die Hütchen tanzt wie Ronaldinho beim Training. Zudem steigere die neue Technik die Spurstabilität und erhöhe die Traktion. Und Gasgeben passt zum Charakter eines BMW ohnehin besser als Bremsen.
Um die binnen vier Jahren gemeinsam mit dem Zulieferer ZF entwickelte Technik zu erproben und abzustimmen, waren Krusche und seine Kollegen mit dem X6 in aller Herren Länder unterwegs. Und obwohl wahrscheinlich nie jemand mit einem Wagen wie dem X6 je auf eine Rennstrecke gehen wird, haben sie das neue Auto sogar tagelang über die Nordschleife des Nürburgrings geprügelt. "Weil sie einfach eine unerreichte Teststrecke ist und Belastungen birgt, die man sonst nirgends auf der Welt findet“, schwärmt Brack. So haben die Entwickler die Grundeinstellungen für den X6 festgezurrt, doch der Feinschliff ist noch in vollem Gange.
"Wir feilen jetzt noch an den letzten fünf Prozent"
"Alle mechanischen Komponenten sind längst festgelegt. An der Hardware wird deshalb nur noch im Notfall etwas geändert", sagt Christian Billig, der die Entwicklung des xDrive genannten Allradantriebes verantwortet. Doch obwohl die ersten paar hundert Autos zum "Aufwärmen" im Werk Spartanburg, South Carolina, schon vom Band laufen, kann man an der Software noch immer etwas ändern. "95 Prozent stehen fest, jetzt feilen wir an den letzten fünf Prozent, damit die Fahrdynamik perfekt ist", sagt Billig und erklärt damit auch, warum sich der eine X6 hier spürbar leichter über den Parcours fahren lässt als der andere und man den Unterschied schon in Viertelkreisen am Lenkrad benennen kann: Jedes Fahrzeug hat eine andere Programmierung, in jedem Auto sind andere Werte eingestellt, in jedem der X6 wirkt DPC anders. Am Ende dieses sogenannten Test-Camps allerdings müssen sich die Entwickler für eine Variante entscheiden und der Produktion die endgültigen Daten geben. Dabei ist Fahrwerks-Gralshüter Krusche sich seiner Sache sehr sicher: "Diesseits des Mini und der M-Modelle wird der X6 der dynamischste BMW Im Modellprogramm."
Dass das Auto mehr Spaß machen soll als sein großer, kantiger Vetter X5, spürt man trotz des weitgehend unveränderten Innenraums auch bei der ersten Sitzprobe – zumindest vorn. Denn Schaltwippen im Lenkrad erinnern an einen Sportwagen, die neue DPC-Anzeige für das Spiel der Kräfte schürt den Besitzerstolz, und die kleinen Kniepolster auf der Mittelkonsole haben durchaus einen Sinn, wenn der X6 durch den Slalomparcours wedelt. Die Hinterbänkler allerdings werden sich nach dem X5 sehnen. Zwar haben sie trotz der Coupéform zwei eigene Türen. Doch wirklich bequem ist es auf den beiden stark ausgeformten Einzelsitzen trotz der ordentlichen Beinfreiheit nicht: Beim Einsteigen muss man sich durch kleine Türausschnitte zwängen, beim Sitzen schleift der Kopf wahlweise am Dach oder am weit nach innen gerückten Fensterholm, und der freie Blick nach draußen ist bei den schmalen Scheiben eine schwere Übung.
60.000 Euro kostet der neue X6 mindestens
Während Krusche und seine Kollegen über das Fahrwerk schon detailliert Auskunft geben, sprechen sie beim Antrieb bislang nur von "adäquater Motorisierung". Weil der X6 aber über dem X5 positioniert ist und mit gut 60.000 Euro einen um 10.000 Euro höheren Einstandspreis haben wird, bekommt er auch nicht das identische Motorenprogramm. BMW-Sprecher Andreas Lampka nennt "einen völlig neuen Motor und einen, der zumindest in der X-Reihe neu ist". Das Typenschild in der Tür des Erlkönigs weist jedenfalls auf einen X6 3.5i als Basismodell hin. Bestückt mit zwei Turboladern kommt der Dreiliter-Sechszylinder auf 306 PS. Wenn BMW seine Doppelturbotechnik im X6 erstmals auch für einen Achtzylinder nutzen würde, dann sollten im Top-Modell auch 400 und mehr PS möglich sein.
Zwar betritt BMW mit dem X6 völliges Neuland, auf dem Vorbilder fehlen und Vorhersagen schwierig sind. Aber dass der X6 für die Münchner zu einem ähnlichen Sorgenkind werden könnte wie für Mercedes die ebenso ungewöhnliche aber ganz anders konzipierte R-Klasse, fürchten die Bayern nicht – obwohl sich die Schönheit des Gelände-Coupés vielen Betrachtern allenfalls auf den zweiten Blick erschließt. Momentan ist es jedenfalls noch schwierig zu sagen, warum die Amerikaner und erst recht wir Deutschen denn ein viertüriges Allrad-Coupé brauchen sollten. Entwickler Krusche plagen da keine Zweifel: "Die Liebe kommt beim Fahren."
