Gleißend hell spiegeln sich die Lichter der Deckenbeleuchtung im Metalliclack der obszön langen Motorhaube. Sinnlich geschwungenes Blech streckt sich über den polierten Speichenrädern. Keine Frage, der Jaguar E-Type, Baujahr 1973, in dem sich einst der persische Botschafter durch Bonn chauffieren ließ, ist ein schönes Auto. Mehr als das: Im Beschreibungstext ist von „Sex on Wheels“ (Sex auf Rädern) die Rede. Folgerichtig steht der Jaguar in der Abteilung „Lustobjekt“ – gleich neben dem Maserati Merak SS von 1977, dem Mercedes Nürburg von 1929 und dem NAG-Protos Cabriolet von 1931.
Zum ersten Mal holt das Deutsche Technikmuseum in Kreuzberg die schönsten und seltensten, die bemerkenswertesten und kuriosesten Stücke seiner umfangreichen Automobilsammlung für eine Dauerausstellung aus den Depots. Von Freitag an ist die Schau „Mensch in Fahrt – unterwegs mit Auto & Co.“ zu sehen. In weniger als einem Jahr Bauzeit ist dafür aus Backsteinruinen eine neue Ausstellungshalle entstanden. 2,9 Millionen Euro aus dem Konjunkturprogramm des Bundes sind dafür geflossen. 600.000 Euro steuerte die Europäische Union bei. Mit dem Geld sind zwei Lagerhallen der Ladestraße des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs zur Schaufläche nebst Foyer, Museumsshop und Bistro geworden. Eine Photovoltaikanlage auf dem Dach sorgt für umweltfreundlichen Strom. Das angrenzende Science Center „Spectrum“ ist künftig ebenfalls durch die sanierten Backsteinbauten erreichbar.
Für das Museum ist die Erweiterung ein wichtiger Schritt. Langfristig soll zwischen Ladestraße und dem jetzigen Museumsbau an der Trebbiner Straße das eigentliche Hauptgebäude des Museums errichtet werden, 25.000 Quadratmeter groß, seit 25 Jahren geplant, nie verwirklicht. Unter dem Namen „Technoversum“ wollen die Macher um Museumschef Dirk Böndel dort das „Museum der Zukunft“ schaffen. Nicht allein die Vergangenheit soll dort im Mittelpunkt stehen. Technik der Gegenwart und Zukunft, die großen Themen Mobilität, Kommunikation, Architektur, Energie, Mensch und Technik sollen beleuchtet werden.
Vom Ochsenkarren zum Rennwagen
All das ist noch eine Vision. Nach Schätzungen würde der Neubau wohl etwa 62 Millionen Euro kosten. Ob und wann das Land das finanzieren will und kann, ist völlig offen. „Ich wünsche dem Museum viele Träumereien über die Expansion“, sagt der Regierende Bürgermeister, Klaus Wowereit (SPD), am Mittwoch bei einem ersten Rundgang durch die neue Ausstellung. „Die Visionen sind richtig, ob sie sich umsetzen lassen, wird man sehen – allerdings nicht in den nächsten zwei Jahren, das ist klar.“ Ein kleiner Hoffnungsschimmer für die Museumsmacher, mehr nicht. Sie kennen solche Äußerungen seit Jahren. Für sie ist das „Technoversum“ aber längst mehr als eine Träumerei. „Der Stoff ist da, die Themen sind da“, sagt Joseph Hoppe, Museumsvize und Projektleiter für die Ladestraße. „Wir träumen nicht, wir planen.“
Blech gewordene Träume wie den Jaguar E-Type zeigt die neue Ausstellung auf 1400 Quadratmetern. Doch sie zeigt viel mehr. Eine Kulturgeschichte der Mobilität wollen die Macher um Kurator Lutz-Ulrich Kubisch auf elf Themeninseln erzählen. Vom Ochsenkarren des 19. Jahrhunderts führt der Weg bis zum ersten serienmäßig gebauten Elektromobil. Unter der Decke hängen nicht nur Ölkannen, sondern auch Spazierstöcke.
Natürlich sind Klassiker zu sehen wie der Nachbau des Benz-Motor-Dreirades, das die Ära des Automobils vor 125 Jahren einleitete, oder jene Autos, die das neue Verkehrsmittel erst massentauglich machten: das Ford Modell T (Tin Lizzie), der VW Käfer, der Citroen 2CV (Ente). Daneben stehen die Geschichten der Menschen, Geschichten von Erfolgreichen und Gescheiterten, von großen Ingenieuren und Rennfahrern – oder von jenem Autohändler der in den 70er-Jahren Ferraris an Günter Netzer verkaufte, in die Highsociety aufstieg und 2002 eine spektakuläre Pleite hinlegte.
Viel Verblüffendes
Es geht um den Mythos Auto und um seine bisweilen seltsamen Auswüchse. Wer ließ sich Blumenvasen als Extra in sein Auto bauen? Und wie praktisch war eigentlich der Auto-Schallplattenspieler?
Es geht um Motorsport-Legenden wie den NAG Rennwagen, der 1921 den ebenfalls ausgestellten Siegerpokal auf der Avus gewann. Gleich daneben steht der Audi Quattro, der in den 70er-Jahren Rallye-Geschichte schrieb. An der Wand hängt der von Star-Designer Luigi Colani 1964 entworfene Colani GT, eine Kunststoff-Flunder auf Käfer-Basis, die als Bausatz geliefert wurde. Es geht um Erfolgsmodelle, Superlative und Irrwege.
Viel Verblüffendes haben die Ausstellungsmacher dafür aus den Depots geholt. Da ist das Zündapp-Rekordmotorrad KS 50, das 1965 mit nur 5,2 PS Leistung stolze 162,2 Stundenkilometer erreichte. Da finden sich in der Station „Geniale Sackgassen“ der wankelmotorgetriebene NSU Ro 80 von 1976 neben einem noch größeren Flop der Automobilgeschichte, dem in Berlin gebauten Amphicar. Dessen Besitzer konnten in den 60er-Jahren zwar wie Superagent James Bond zu Lande und auf dem Wasser unterwegs sein – doch leider erwies sich das Gefährt als wenig alltagstauglich und kaum zu vermarkten. Nach nur 3878 Exemplaren wurde die Produktion eingestellt.
Elektroautos made in Berlin
Der bizarre Schwimmwagen bleibt dennoch ein Stück der durchaus bewegten Berliner Automobilgeschichte. „Fast 60 Automobilhersteller gab es einmal in der Stadt und ebenso viele Karosseriebau-Firmen“, sagt Kurator Kubisch. „Davon können heutige Wirtschaftsenatoren allenfalls träumen.“ Und die Berliner Autobauer erwiesen sich aus heutiger Sicht schon früh als visionär. Lange bevor das Thema Elektromobilität durch blumige Versprechen, Pilotprojekte und Modellstadt-Visionen die Gegenwart der Stadt beherrschte, surrten über Berlins Straßen bereits zahlreiche Stromautos. Die großen Konzerne AEG und Siemens trieben die Entwicklung voran. Zumindest vorübergehend mit Erfolg. „Vor dem Ersten Weltkrieg“, sagt Kurator Kubisch, „fuhren in der Stadt mehr Elektrodroschken als Kraftdroschken.“