Flughafen BER

BER-Chef: „Wir kennen unsere Probleme“

Zuletzt gab es erneut Zweifel an der Eröffnung 2020. Airport-Chef Engelbert Lütke Daldrup gibt sich im Interview optimistisch.

Berlins Flughafen-Chef Engelbert Lütke Daldrup in seinem Büro am Flughafen Schönefeld.

Berlins Flughafen-Chef Engelbert Lütke Daldrup in seinem Büro am Flughafen Schönefeld.

Foto: Maurizio Gambarini

Berlin. Der Hauptstadtflughafen BER macht wieder Schlagzeilen, zuletzt wurde bekannt, dass ein Kabelschacht seit Jahren unter Wasser steht. Im Interview erklärt Flughafen-Chef Engelbert Lütke Daldrup, wieso er die Aufregung nicht versteht – und welche Langstreckenverbindungen er sich für Berlin vorstellt.

Herr Lütke Daldrup, Hand aufs Herz: Können Sie uns versprechen, dass der BER im Oktober 2020 eröffnet?

Engelbert Lütke Daldrup: Wir werden den BER im Oktober 2020 eröffnen.

Wann können Sie sicher sein, dass es funktioniert, wann ist die Eröffnung nicht mehr durch neue Probleme aufzuhalten?

Wir haben die Risiken gegenüber Dezember 2017, als wir den Termin 2020 genannt haben, deutlich reduziert. Damals haben wir mindestens vier Gewerke als kritisch angesehen: Sprinkler, Entrauchungssteuerung, Brandmeldeanlage und Verkabelung. Seitdem sind wir deutlich weitergekommen. Bei der Sprinkleranlage werden wir in diesem Jahr wesentliche Arbeiten abschließen und im Februar insgesamt durch sein. Bei der komplizierten Entrauchungssteuerung gibt es gute Nachrichten: Siemens hat uns gerade mitgeteilt, dass sie noch in diesem Monat die Programmierung komplett fertigstellen. Damit hat Siemens seinen ehrgeizigen Terminplan noch um 14 Tage unterboten. Somit ist die Entrauchungssteuerung für uns jetzt nicht mehr kritisch. Es bleiben die Brandmeldeanlage, die Bosch verantwortet, und die Sicherheits-Stromversorgung, für die ROM zuständig ist. Auf beide Gewerke haben wir weiter einen strengen Fokus.

Aber gibt es nicht gerade mit ROM und den Kabeln immer wieder Probleme?

Wir haben auch dort deutliche Fortschritte gemacht. Insofern hat sich die Situation stabilisiert und die Sicherheit, dass der Terminplan eingehalten wird, ist deutlich gestiegen.

Wie kommt es, dass immer wieder Leute sagen, sie hörten von großen Problemen auf der Baustelle, davon, dass es wieder eine Verschiebung gibt?

Bei einem Katastrophenprojekt mit dieser Geschichte darf man nicht überrascht sein, wenn immer wieder der Schwarze Peter herumgereicht wird. Ich bin jetzt fast zwei Jahre als Geschäftsführer dabei und kann Ihnen sagen: Wir haben die Baustelle im Griff, wir kennen unsere Probleme und haben sie deutlich reduzieren können. Für kleinere Rückschläge, die es immer wieder mal gibt, haben wir ausreichende Puffer vorgesehen. Ich bin deshalb einigermaßen entspannt, wenn es um den Eröffnungstermin geht. Vor einem Jahr war der Pessimismus in der veröffentlichten Meinung größer. Wenn jetzt schon ein seit 2016 bekanntes Problem wie das Wasser in den Kabelschächten zur Südbahn zu solcher Aufmerksamkeit führt, dann zeigt das, wie aufgeregt diskutiert wird.

2016? Der frühere Technik-Chef Horst Amann sagte am Freitag im BER-Untersuchungsausschuss, dass schon 2012 bekannt war, dass die Kabel unter Wasser stehen …

Diese Aufgeregtheit meine ich. Dass es Wasser in den Kabelschächten gibt, ist lange bekannt. Seit 2016 wird die Situation besonders beobachtet, um die Kabel rechtzeitig auszutauschen. Das ist dieses Jahr angegangen worden, im August durch den Aufsichtsrat gegangen und wird im kommenden Jahr umgesetzt. Wer mag, streitet sich jetzt darüber, seit wann es ein potenzielles Problem gibt. Mir ist wichtig: Die Flughafengesellschaft hat ihren Job gemacht und sorgt dafür, dass kein Problem eintritt.

Die Reparatur kostet stolze zehn Millionen Euro. Gibt es andere Risiken in dieser finanziellen Größenordnung?

Wir haben Rückstellungen gebildet für anhängige Rechtsstreitigkeiten. Und natürlich hat ein Unternehmen mit dieser Bauhistorie eine ganze Reihe von Themen, die noch nicht 100-prozentig abgearbeitet sind.

Sind sie denn sicher, inzwischen auf der Baustelle durchzublicken? Oder könnte es weitere Überraschungen geben?

Das ist nicht nur eine Frage des Geschäftsführers. Wir haben eine gute Baumannschaft mit neuer Leitung aufgestellt. Die arbeitet solide Schritt für Schritt die Themen ab. Wir haben uns auskömmlich Zeit genommen, damit wir sicher eröffnen können und nicht ein weiteres Mal den Start verschieben müssen. Es war im Dezember 2017 ja keine leichte Entscheidung zu sagen, wir brauchen noch fast drei Jahre. Mancher hätte sich das schneller gewünscht, ich auch. Jetzt sind wir in der finalen Testphase der Einzelanlagen, ehe der große Abschlusstest kommt. Die Airport-Mannschaft muss den Flughafen noch besser kennenlernen. Dafür haben wir angefangen, Kollegen aus Tegel zum BER zu transferieren, damit sie sich mit allen Funktionen intensiv beschäftigen können. Wir werden 2020 viel besser vorbereitet sein auf die Eröffnung, als wir es 2012 jemals waren.

Zuletzt wurden die Zweifel lauter, auch weil Sie selbst eine Lockerung der Tüv-Prüfkriterien eingefordert haben.

Das ist in der Öffentlichkeit nicht richtig dargestellt worden. Wir stehen mit der Bauaufsichtsbehörde des Landkreises Dahme-Spreewald in einem sehr engen Dialog. Wir haben seit anderthalb Jahren den Tüv auf der Baustelle, der mit fast 30 Mitarbeitern unsere 786 Anlagen prüft. Auch da besteht ein enger Kontakt. Bei jedem Vorhaben gibt es Fragen, wie Vorschriften auszulegen sind. Darüber ist diskutiert worden. Nicht mehr und nicht weniger. Wir werden diesen Flughafen nach den bestehenden und nicht einfachen Brandenburger Vorschriften fertigstellen. Und das schaffen wir auch. Dass dabei streng hingeschaut wird, ist selbstverständlich. Unsere Projekthistorie ist kein Ruhmesblatt.

Für viele Bürger ist der BER eine Blackbox. Könnten sie sich vorstellen, für mehr Transparenz zu sorgen, etwa über eine Webseite, die den Baufortschritt darstellt?

Ich glaube, wir sind in Berlin das transparenteste Landesunternehmen. Ich berichte regelmäßig in verschiedenen Ausschüssen im Brandenburger Landtag und im Berliner Abgeordnetenhaus über den Baufortschritt und über den Schallschutz. Ich war gerade im Verkehrsausschuss des Bundestages. Ich habe sicherlich im letzten Jahr fast einen ganzen Monat meiner Arbeitszeit mit Berichten und in Ausschüssen verbracht. Dabei zeige ich sehr genau, wo die kritischen Anlagen stehen. Dass das Gefühl existiert, man wisse nicht, was los ist, basiert wohl auf den schlechten Erfahrungen der Vergangenheit und der Komplexität der Baumaßnahme.

Hat es für Sie persönlich Folgen, wenn das doch nicht klappt mit der Eröffnung – kriegen Sie eine Prämie, wenn der BER eröffnet?

Mir hat noch niemand eine Prämie angeboten, wenn der BER 2020 eröffnet. Das spielt aber auch keine Rolle. Es hat sich aber mittlerweile herumgesprochen, wie wichtig mir die Eröffnung im Oktober 2020 ist. Und wie man hier bei der Flughafengesellschaft täglich und zunehmend spüren kann, nicht nur mir.

Wie teuer ist der Bau inzwischen geworden?

Ganz grob haben wir in die gesamte Basis-Infrastruktur des Fliegens, also Startbahnen, Erschließung, Gebäude, Lärmschutz, etwa drei Milliarden Euro investiert. Diese Investitionen sind auch im Plan abgewickelt worden. Dann gibt es das zentrale Terminal. Das war ursprünglich für eine Milliarde kalkuliert, wird am Ende aber etwa drei Milliarden kosten. Das ist das eigentliche Drama dieses Projektes. Wir haben ein Terminal, das viel zu teuer ist und acht Jahre zu spät ans Netz kommt. Wir haben Unterstützung von den Gesellschaftern bekommen. Aber erhebliche Teile der Mehrkosten finanzieren wir selbst über den Kapitalmarkt. Die Finanzdecke ist kurz. Deshalb werden wir beim Ausbau des Flughafens mit einfachen Projekten bescheiden vorgehen.

Das heißt, insgesamt kostet der Flughafen sechs Milliarden Euro?

Die Baukosten belaufen sich auf 5,8 Milliarden Euro, einschließlich 730 Millionen für den Schallschutz.

Man hätte also ein Terminal, wie man es 2020 bekommt, auch für eine Milliarde Euro bauen können?

Heute wäre das nicht mehr möglich. Wir haben heute ganz andere Baupreise.

Wie viel Geld fließt denn derzeit in die Baustelle?

Die Baustelle kostet im Monat etwa zehn Millionen Euro.

Ab wann brauchen sie das zusätzliche Geld von den Gesellschaftern?

Wir sind bis Ende 2020 ausfinanziert, also bis zur Fertigstellung. Wir brauchen aber Teile der Mittel, die für den Ausbau vorgesehen waren, um den BER fertig zu bauen. Deshalb ist noch ein Finanzierungsbedarf von 500 Millionen zu decken, Geld, das wir anschließend für den Ausbau brauchen. Die Gesellschafter sind bereit, davon 108 Millionen Euro beizusteuern. Den Rest werden wir am Kapitalmarkt besorgen, aber erst, wenn wir nicht mehr wie jetzt Risikoaufschläge bezahlen müssen, weil der BER noch nicht fertig ist.

Sie wiederholen immer wieder, dass der Flughafen Tegel an der Kapazitätsgrenze operiert. Wann ist TXL denn endgültig an dem Punkt angekommen, wo dort nicht mehr Passagiere abgefertigt werden können?

Das ist immer eine Frage der Saison. In der Ferienzeit und an bestimmten Wochenenden geht schon jetzt kaum mehr etwas. Wenn an den Spitzentagen irgendetwas nicht funktioniert, etwa ein Flugzeug Verspätung hat oder Probleme beim Check-in auftreten, dann gibt es Verspätungen.

Was sind die Ursachen dieser Probleme?

Es gibt drei Gründe: Erstens, die Airlines, die die Air-Berlin-Insolvenz ausgeglichen haben, hatten große Schwierigkeiten, aus dem Stand heraus einen eigenen, voll funktionierenden Betrieb sicherzustellen. Zweitens haben wir in Deutschland und ganz Europa einen Fluglotsenmangel, weil das Wachstum unterschätzt wurde. Zwar ist in der Luft genug
Platz, aber es gibt nicht genügend Fachkräfte, die die Flugzeuge in der Luft leiten können, das führt zu Verspätungen. Drittens hatten wir einen sehr heißen Sommer, der für die Bodendienstleister beschwerlich war. Es gab viele Krankheitsausfälle bei den Gepäckabfertigern. Und es wird überhaupt immer schwieriger, genug Personal für diesen harten Job zu finden.

Abschließend ein Blick auf die Langstrecke: Europa will staatlich subventionierte ­Wüsten-Airlines aus dem arabischen Raum aus dem Markt halten. Ein Problem für Berlin?

Ja. Zumindest könnte es eines werden. Berlin hat viel zu wenige Langstreckenanbindungen. Mehr als 80 Prozent unserer Kunden müssen um die Ecke fliegen: Die Chinesen etwa fliegen öfter nach Prag als nach Berlin, weil es für Deutschland keine Flugrechte mehr gibt. Das müssen wir ändern und stehen dafür auch im engen Kontakt mit der Bundesregierung, wo wir auch für eine bessere Anbindung durch arabische und asiatische Airlines werben.

Können Sie sagen, welche Langstreckenverbindungen die Berliner ab 2020 erwarten können?

Es wird voraussichtlich mehr Verbindungen in den asiatischen und amerikanischen Raum geben.

Etwas konkreter bitte.

Gegenwärtig wollen wir noch keine Städte nennen. Denkbar wären aber etwa Direktverbindungen nach Kalifornien – zum Beispiel nach Los Angeles.

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