Mit dem Rad um den BER

Vor sechs Jahren sollte der BER eröffnen: Versuch einer Tour

Genau vor sechs Jahren sollte der BER eröffnen. Rundherum war ein Radweg geplant. Er ist, wie der BER, nun ja, noch nicht ganz fertig.

Der BER liegt am Meer. Zumindest in diesen Tagen. Rund um den immer noch nicht eröffneten Hauptstadtflughafen bläst der Sommerwind Wiesen und Kornfelder zu wogenden Wellenlandschaften. Mittendrin liegt das Terminal wie ein wartender Hochseefrachter auf Reede. Allein das Gekreisch der Feldlerchen erinnert daran, was am tiefblauen Himmel südlich des alten Flughafens Schönefeld fehlt – Flugzeuge.

Am 3. Juni ist es genau sechs Jahre her, dass Berlins neuer Großflughafen nicht eröffnet wurde. Der Start wurde nur vier Wochen vorher abgesagt. Seitdem folgen immer neue Eröffnungstermine, immer höhere Kosten, Streit, Ärger – und die ewige Frage nach der Schuld an dem Milliardendesaster. Immer wieder fällt auch das Wort „Abriss“. Im März wurde Lufthansa-Vorstand Thorsten Dirks zitiert: Der BER könne nur noch abgerissen und neu gebaut werden. Bundesverkehrsminister An­dreas Scheuer (CSU) urteilte im April, der BER löse nur noch Belustigung aus. Dann besuchte er die Baustelle unangekündigt, um sich ein ungeschöntes Bild zu machen.

„Runway 3“ sollte der Radweg am BER heißen, ausgerechnet

Was ist wirklich los am Pannen-Flughafen, dessen Baukosten von einstmals zwei auf mittlerweile gut sieben Milliarden Euro gestiegen sind? Dass dies auch die Berliner interessiert, zeigen Veranstaltungen wie die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung ILA, zu der im April rund 180.000 Besucher kamen. Sie wollten Flugzeuge sehen, natürlich – aber auch jenen Berliner Ort, der es zumindest im Fernsehen zu internationaler Berühmtheit gebracht hat, wenn auch im Negativen. Aber auch die Berlin-Brandenburger Flughafengesellschaft lädt vom heutigen Sonntag an wieder zu Radtouren übers Gelände ein. Einmal da mit dem Rad lang fahren, wo eigentlich längst Flugzeuge fliegen sollten, und sich selbst ein Bild machen? Klingt gut.

Wobei die Idee nicht neu ist. Schon zum Start 2012 sollte ein Radrundweg ganz nah an den BER führen. Schönefelds Bürgermeister Udo Haase brachte die geplante Trasse persönlich auf den Weg, taufte sie stolz „Runway 3“. Die „dritte Landebahn“ des Willy-Brandt-Flughafens sollte als weltweit einmalige Attraktion über 24 Kilometer direkt am Zaun ganz nah heranführen an Berlins neuen Vorzeigeflughafen. Doch der Name erwies sich als Menetekel.

Denn ebenso wie der BER ist der Radweg bis heute – nun ja, nicht ganz fertig. Erst verzögerte ein Grundstücksstreit den Bau eines Teilstückes um Jahre. In diesem Jahr wird nun noch eine Brücke über die östliche Bahnanbindung gebaut, so Bürgermeister Haase. Dennoch, versichert er ebenso wie die Flughafengesellschaft, sei es möglich und sogar sehr schön, mit dem Fahrrad den BER zu umrunden.

Also los. Aus Richtung Rudow kommend, findet man einen Radweg Richtung Schönefeld leicht. Am ehemaligen Grenzkontrollpunkt Waltersdorfer Chaussee steht sogar ein steinerner Wegweiser. Das Ziel: „Airport BER“, steht eingemeißelt in einen Meilenstein aus rotem Granit, was viel über das damalige Vertrauen in den künftigen Flughafen sagt. Weitere ehemalige Grenzübergange folgen. Doch am Flughafen Schönefeld angekommen, verliert sich die Spur – und der Radweg. Der BER wirbt seit 2012 bereits für ein eigenes „Radwegesystem“ auf seinem Gelände. Bike & Fly sozusagen. Doch am alten Terminal in Schönefeld scheint man auch im Jahr 2018 vom Radverkehr nichts zu halten.

Berlin mag ein Mobilitätsgesetz haben, in Schönefeld lotst mich ein Sicherheitsmann auf eine Taxispur. Dort werde ich angehupt und in eine Ecke verwiesen, wo man ein paar mobile Fahrradständer abgeladen hat. Ein freundlicher Linienbusfahrer rät schließlich, sich oben an der Hauptstraße nach rechts zu wenden. Und tatsächlich: Im Gras steht ein weiterer Grenzstein aus rotem Granit und mit würdevoll ausformulierter Gravur: „Radweg zum BER-Terminal“. Ein Mann im Sportdress mit Rennrad nimmt denselben Weg. Offenbar kennt er sich aus – also nichts wie hinterher. Der Radweg führt erst neben der lärmenden Autobahn A 113 her – und endet nach wenigen Minuten an einem Abzweig. Geradeaus verwehrt ein Sackgassenschild die Weiterfahrt. Rechts führt die Jürgen-Schumann-Allee zwar zum BER, ist aber vierspurig für Fahrräder verboten. Und jetzt?

Um ehrlich zu sein, passt diese Kreuzung ganz gut zu meiner Erwartung: Kann ja nicht anders sein, ist ja der BER. Schließlich nimmt ein Radfahrer mit dem Rollkoffer auf dem Gepäckträger die Sackgasse – er weiß offenbar, wohin sie führt und auch, dass die Sackgasse gar keine ist. Möglicherweise wurde das Schild hier einfach vergessen? Der Radweg windet sich in Kurven, Unter- und Überführungen um die Autobahn, bis östlich die Möbelhäuser von Waltersdorf auftauchen. Wohin man gar nicht wollte, dann aber einen weiteren Grenzstein entdeckt, von denen man inzwischen versteht, dass sie in Schönefeld die in anderen Orten übliche Ausschilderung auf Augenhöhe ersetzen.

Insgesamt hat die Gemeinde Schönefeld inzwischen wohl fast 50 dieser edlen Meilensteine aus rotem Granit aufgestellt. 1000 Kilo schwer, bunt graviert und meist mit den Namen eines Sponsors versehen. Auch wenn der BER immer noch nicht läuft – Schönefeld gehört zu den reichsten Gemeinden Deutschlands.

Auch wenn die Meilensteine schon stehen – dass es mit dem BER noch eine Weile dauern kann, erschließt sich auf dem nächsten Stück Weg. Wo laut Karte und Wegweisern eine Nebenstraße zum BER-Terminal führt, türmen sich Erdhaufen, wühlen Bagger und eine Teermaschine. Derzeit wird an der Zufahrt zum Terminal ein neuer Kreisverkehr gebaut. Später erfahre ich, dass die Straße für Radfahrer inzwischen passierbar ist. Doch an diesem Tag sieht es nicht so aus. Weswegen ich mich für einen Umweg entscheide über Waltersdorf und ein Dorf mit dem lustig-einladenden Namen Kiekebusch.

Waltersdorf kennt man von der Autobahn, der kleine Ort hat sich mit gigantischen Möbelgeschäften von der Welt abgeschottet wie eine Trutzburg mit Mauern und Türmen. Im Ortskern aber folgen Hühnergegacker, Glockenläuten und ein Radweg nach Kiekebusch. An der Kirche rät mir ein älterer Mann, einen Weg durch die Wiesen zu nehmen. An einem Kanal gebe es einen schmalen Durchgang unter der Autobahn hindurch. „Dahinter sehen Sie schon die Dächer von Kiekebusch.“

Dorfeinsamkeit zwischen Autobahnen

Der Weg führt durch eine merkwürdig stille Landschaft, in der erst auf den zweiten Blick auffällt: Nichts ist hier mehr so, wie es mal war. Die „Diepenseer Straße“ zum Beispiel führt ins Nichts, denn das Dorf Diepensee gibt es nicht mehr. 2004 wurde es für den Flughafenbau abgerissen und die Bewohner nach Königs Wusterhausen umgesiedelt. Das Rauschen aus langen Pappelreihen – stammt in Wahrheit von den Autobahnen dahinter. Und die murmelnden kleinen Flüsschen sind wiederum die typischen märkischen Entwässerungskanäle, ohne die die fruchtbaren Felder rundum nur Sumpf wären. In den Feldern wiederum stehen grell orangefarbene Warntafeln. Hinweise auf den Flugverkehr, der sich jedoch fast lautlos am Horizont abspielt. Über Schönefeld. Der BER schweigt.

In Kiekebusch ist die Welt auf den ersten Blick so, wie man sich ein Dorf vorstellt. Pflasterstraße, Fliederbüsche, Kartoffeläcker. In der Mitte eine Feldsteinkirche mit Bänken darunter und einer Sandkiste mit verlassenem Kinderspielzeug: Mittagszeit in Kiekebusch. Am Ende des Dorfes führt der Dahme-Havel-Radweg frisch geteert ins zwei Kilometer entfernte Rotberg. Doch rechter and lockt ein Sandweg. Der muss doch in Richtung BER führen?

Tatsächlich. „Wenn Sie hier weiterfahren, kommen Sie direkt an den Zaun“, erklärt mir eine junge Frau freundlich, die an einer ehemaligen Rindermastanlage ihren Hund ausführt. Auf einem Weg könne man am Zaun rund um den Flughafen fahren. Das muss die legendäre „dritte Landebahn“ für Radfahrer sein. Allerdings ist der Weg auf der Südostseite des Flughafens nicht ausgeschildert und nur eine Schotterpiste. Auf dieser gelange ich tatsächlich zum BER. Hinter Sandbergen und Baustellenschildern taucht das Terminal auf.

Dort angekommen, versteht man schnell: Dies ist ein besonderer Ort. Nicht wegen der Architektur – der Bau aus Glas, Beton und Granit mag zu Zeiten des Baubeginns vor zwölf Jahre modern gewesen sein, heute wirkt er beliebig. Und auf erschreckende Weise alt. Unkraut sprießt zwischen Gehwegplatten und aus den Wänden. Am weitläufigen Willy-Brandt-Platz berieselt ein Wasserspiel verblichene Holzplanken, die wohl eine Terrasse darstellen sollten, aber wirken wie ein gestrandetes Schiff. In der Mitte kann man in einem gläsernen Pavillon die zu kurz geratenen Rolltreppen betrachten wie in einem Schaukasten. Symbole der Fehlplanung, des Absurden, der Verzweiflung, die diesen Ort umgibt.

Und doch: Es gibt Leben am BER. Zwei Bauarbeiter schlafen auf einer langen Bank. Leere Linienbusse halten. Es gibt ein Ärztezentrum und ein geöffnetes Parkhaus. Sogar im Hotel Steigenberger (nie eröffnet) stehen Kaffeetassen auf Tischen. Es gibt Personal, das regelmäßig Toiletten spült und Räume lüftet, falls das Hotel eines Tages doch noch mal aufmacht. Schließlich taucht ein Trupp kichernder junger Frauen auf, ein Fotograf folgt im Schlepptau. Ein Junggesellinnenabschied aus Berlin. Auf dem leeren Willy-Brandt-Platz wird ein Erinnerungsfoto gemacht. Der Fotograf sagt: Das BER-Terminal taucht jetzt immer öfter unter den berühmtem „Lost Places“ Berlins auf, und auch als Location für professionelle Fotoshootings. Neue Autos, in Szene gesetzt vor einer Art Luftschloss.

„Hier stand das Dorf Diepensee, 1348–2004“

Das versprochene Radwegesystem besteht aus gemeinsam genutzten Geh- und Radwegen. Mit wirklich viel Radverkehr hat wohl auch hier niemand gerechnet. An einer Kreuzung steht ein weiterer Meilenstein. Doch dieser wirkt wie ein Grabstein: „Hier stand das Dorf Diepensee, 1348–2004“.

Also nein. Dann lieber zurück zum Radweg am Zaun, der entlang der südlichen Landbahn führt und teilweise auch schon geteert ist. Auf der einen Seite zieht der martialische Zaun des Flughafens vorbei. Mit seiner Krone aus Nato-Draht und dem geteerten „Postenweg“ erinnert er an eine gut gesicherte Staatsgrenze. Flughäfen sind gefährdet, gerade in Zeiten des Terrors. Auf der anderen Seite: Grillen zirpen, Feldlerchen schwätzen, Amseln singen. Über einem Wäldchen kreisen Rotmilane.

Flughäfen sind Sehnsuchtsorte – in der Regel für jene, die hier in ferne Welten starten. Am BER reicht es schon, am Zaun zu stehen und die Natur zu genießen. Nur eine mit rot-weißen Pfosten gesicherte Sitzecke am Südwestende der Landebahn erinnert daran, welche Klientel hier eigentlich erwartet wurde: Planespotter, also Flugzeugfans. Doch sie kommen nur alle zwei Jahre während der ILA. Das sagt der einzige Passant, dem ich hier begegne. Der Mann fährt einen roten Rasentraktor und mulcht die Wiesen der Ausgleichsflächen für den BER. Viele Besucher wüssten nicht, wie viel Natur im Ausgleich für den Flughafenbau geschaffen wurde, sagt er und schwärmt von naturbelassenen Flächen und der Stille am Flugfeldrand. Andererseits wundere er sich, „dass sich die Deutschen dieses Baudesaster gefallen lassen. In Polen hätten die Bürger längst den Zaun eingetreten“.

Doch Leidtragende der Misere sind nicht nur die Steuerzahler. Am Westrand des Flugfeldes liegt eine einsame Gartensiedlung, scheinbar verlassen. Erst auf den zweiten Blick fällt auf, dass einige Häuser noch bewohnt sind. Auch sie werden weichen müssen – für den Flughafen, der (noch) nicht fliegt.

Bevor vor 2012 der BER eröffnen sollte, brandete lautstarker Bürgerprotest auf. Weil sich herausstellte, dass die Flugrouten des BER ganz anders verlaufen sollten als geplant – und auch über den Berliner Süden. Damals gründeten sich große Bürgerinitiativen. Heute sind die meisten Protestplakate verschwunden. Doch den Protest gibt es noch. Die Kleinmachnower etwa ziehen gerade vor den Europäischen Gerichtshof.

56 Behörden, um einen Bierpavillon zu genehmigen

Am westlichen Rand des BER-Geländes stakst ein Storch durch die Wiesen. Große Greifvögel warten auf eigens errichteten Vogelsitzstangen auf Beute. Die geschotterte Fläche ist ein Parkplatz des ILA-Geländes in Selchow. Dort, an der L 75 und B 96a, findet sich der offizielle Radweg wieder. Wer noch etwas Natur möchte, kann auf einem Ponyhof bei Selchow das Reiten ausprobieren. Oder einen Abstecher Richtung Waßmannsdorf machen, wo auf einem Ausgleichsgelände des BER, dem Park „In den Gehren“, Wildpferde grasen. Für die Sehnsucht nach dem Fliegen gibt es die Hurricane Factory in Waßmannsdorf: Sie bietet „freies Fliegen im Windkanal“ an. Fliegen ohne Flugzeuge: Das passt, irgendwie ja auch zum BER.

In der Einflugschneise des alten Flughafens Schönefeld trifft man dann, endlich, auch Menschen. Hier liegt der Hofladen „Sauerwald“, der mit Buller­ofen und Gerichten aus eigener Herstellung auch an Regentagen Gäste einlädt. Hühner und Ziegen leben direkt am Haus im Gehege, Fluglärm macht ihnen offenbar wenig aus. Ebenso wenig wie den Gästen der Bar „45 über Null“ nebenan. Sie hatte ursprünglich die Aussicht auf spektakuläre Maschinen des BER als Attraktion. Zwar gibt es bis heute nur die Ferienflieger von Schönefeld zu sehen. Doch der Biergarten laufe trotzdem inzwischen ganz gut, sagt Wirt Sven Böhme. Statt der Planespotter haben Motorradfahrer die Bar für sich entdeckt. Und Nachbarn.

Claudia und Thomas Kiank sind aus Ludwigsfelde gekommen. Sie hätten die Bar aus dem Shuttlebus entdeckt, der zur ILA fuhr, erzählen sie, während über ihnen ein Flugzeug nach dem anderen aus dem Himmel kracht. Leben mit dem Lärm: „In Ludwigsfelde fliegen die Maschinen in 800 Metern über die Häuser, dazu haben wir Autobahnen und Zugstrecken.“ Auch an der Planespotter-Bar führt eine Zugstrecke entlang. Sie verbindet allerdings nur die Geisterbahnhöfe von Waßmannsdorf und des BER. Hier fahren nur leere Züge, um den unterirdischen Bahnhof am BER zu lüften.

Was es bedeutet, eine Bar an der Einflugschneise zu betreiben, kann Inhaber Sven Böhme erzählen. Die Beleuchtung im Garten darf nicht in den Himmel weisen, die Dachziegel sind speziell geklammert, damit nichts durch die Gegend fliegt, was es nicht soll. Allein die Genehmigung für den Ausschank an der Bar habe vier Jahre gebraucht: „Es hieß, dafür mussten 56 Behörden und zuständige Stellen beteiligt werden“, sagt Böhme. Auf dem Rückweg nach Schönefeld auf dem Radweg entlang der B 96a wartet noch ein nostalgischer Moment. Der Air-Berlin-Hangar erinnert mit großen rot-weißen Schildern an die Fluggesellschaft, die der Hauptkunde des BER hätte sein sollen. Nach der Insolvenz 2017 ist auch dieser Traum Geschichte.

Der Bahnhof in Schönefeld bietet den Besuchern ein ähnlich trauriges Bild. Das Empfangsgebäude ist zugenagelt, der stolze Schriftzug „Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld“ aus DDR-Zeiten ist zugepappt mit Werbung. So wie der BER nicht eröffnet werden kann, kann der Bahnhof nicht schließen, der mit der BER-Eröffnung eigentlich verschwinden sollte. Nun drängelt sich hier das junge Easyjet-Publikum aus aller Welt durch düstere, urinstinkende Gänge. Roher Beton, Betonrampen statt Fahrstühlen, im Untergeschoss ein auf „altmodisches Büdchen“ getrimmter Container mit „Fahrkarten“: Dieser Bahnhof könnte aus „Good Bye, Lenin“ stammen. Oder tatsächlich auf der Liste der „Lost Places“ stehen. Nur – er ist nicht verloren. Sondern der aktuelle Bahnanschluss der anreisenden Welt nach Berlin.

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