Gastkommentar

Kosten sind für den Erhalt von Tegel kein Argument

London, Paris und Moskau haben mehrere Flughäfen. Der Unternehmer Reinhold Würth erklärt, wieso auch Berlin mehr als nur einen Großflughafen braucht und Tegel offen bleiben soll.

Foto: Wolfgang Kumm / dpa

Wenn der BER im Juni 2012 wie geplant eröffnet hätte, gäbe es diese Diskussion gar nicht. Doch angesichts des Bau-Debakels fragen sich viele Berliner, wieso man auf einen bewährten Flughafen wie Tegel verzichten soll. Seitdem Flughafenchef Hartmut Mehdorn den Weiterbetrieb von Tegel auch nach Eröffnung des BER ins Spiel gebracht hat, gibt es immer mehr Anhänger dieser Idee. In einer Umfrage des Meinungsforschungsinstituts „Insa Consulere“ im Auftrag der „Bild“ sprachen sich 60 Prozent der befragten Berliner für einen weiteren Betrieb von Tegel aus, nur 24 Prozent wollen seine Schließung.

„Was nun den neuen Schwung anbelangt, den die Aufforderung Mehdorns – den Weiterbetrieb von Tegel nochmals zu überdenken – entfacht hat, so ist der nur zu befürworten. Wir folgen der Initiative von Hartmut Mehdorn, die Offenhaltung Tegels vor dem Hintergrund sich verändernder Grundvoraussetzungen ernsthaft in Erwägung zu ziehen.

Auch aus Bundessicht kann erwartet werden, dass nochmals eine sachlich-fundierte Debatte geführt wird; und nicht allein die nur formaljuristischen Festlegungen, die sogenannte Single-Airport-Lösung, herausgekramt werden, die eine so notwendige Debatte von Beginn an verhindern sollen. Berlin ist eben mehr als nur das Experimentierfeld für Parteipolitiker.

Berlin braucht alternativen Flughafen

Die Planfeststellung für BER datiert, wenn ich recht informiert bin, auf vor mehr als 15 Jahren. Die Welt des Flugverkehrs von und nach Berlin hat sich seitdem gründlich verändert. Was auch im Konsensbeschluss von 1996 (unter dem Senat Diepgen) seinen Ausdruck findet. Ausdrücklich ist darin die Rede von der Möglichkeit, auch künftig einen der beiden innerstädtischen Flughäfen, Tempelhof oder Tegel, für die General Aviation offen zu halten.

Diese Reserve macht uneingeschränkt Sinn, nicht allein nur, um künftige Verkehre abwickeln zu können, sondern eben auch als Alternative für den BER. Dann, wenn dieser für die Luftfahrt gesperrt ist – ob wetterbedingt, durch einen Staatsbesuch, die ILA oder einen Unfall. Für diese Umstände sind aktuell Hannover, Leipzig und Rostock als Alternativen vorgesehen, die Entfernung dieser Orte von Berlin ist jedoch zu groß, um wirkliche eine Alternativ-Funktion einnehmen zu können.

Blickt man aus dem Wettbewerbsumfeld europäischer Hauptstädte auf Berlin, lässt das einen mit dem Kopf schütteln. Alle vergleichbar großen Hauptstädte verfügen über mindestens zwei Flughäfen; Paris über drei, Moskau über vier und London gar über neun, zählt man Oxford mit dazu, das stadtnah im Norden gelegen mit sehr kurzen Transferzeiten in die City und garantierten Stellplätzen wirbt. Man kann das auch so sehen: Überall in den europäischen Hauptstädten hat man gut verstanden, welcher Wettbewerbsvorteil in einem alternativen Angebot an anzusteuernden Flughäfen zu sehen ist.

Nur eben nicht in Berlin, wo seitens der politisch Verantwortlichen – nicht jedoch seitens der überwiegenden Zahl der Bürger und Besucher – offensichtlich kein Verständnis für die Assets vorhanden ist, die sich so augenscheinlich mit Tegel verbinden. Andere Städte würden sich glücklich schätzen, diese Infrastruktur zu besitzen, um sich schlichtweg verkehrliche Entwicklungsmöglichkeiten in eine weite Zukunft hinein zu sichern. Was aber tut Berlin? Berlin reagiert auf eine steigende Nachfrage mit einer Verknappung (und Platzeck mit der Einschränkung der Tagesrandzeiten für den BER) des Angebots.

Tegel als Regierungsflughafen und für die Geschäftsfliegerei

Praktische ökonomische Vernunft kann einer solchen Haltung keinen Ernst entgegen bringen. Eher sind darin alle Zutaten für einen veritablen Schildbürgerstreich zu sehen. Dabei dürfte der Scherbenhaufen, der sich im Zusammenhang mit dem Bau des neuen Berliner Flughafens bereits aufgehäuft hat, weiß Gott groß genug sein, um nicht länger übersehen zu werden.

Gebraucht wird eine komplett in die entgegengesetzte Richtung einer Angebotsausweitung weisende Sichtweise, mit den dafür notwendigen politischen Willenserklärungen. Übertragen auf Tegel würde das als ersten Schritt bedeuten: Offenhaltung der Nordbahn, für den Weiterbetrieb als Regierungsflughafen, zusammen mit der Nutzung durch die Geschäftsfliegerei. Und eben nicht einen nach 6 Monaten automatisch sich ergebenden Verlust der Flugbetriebsgenehmigung. Letztlich ist dies plausibel und vernünftig.

Es geht zunächst um nicht mehr, als um maximal 60 Flugbewegungen täglich, die obendrein mit keinerlei zusätzlichen Kosten abzuwickeln sind. Weil schlichtweg alle notwendigen technischen und infrastrukturellen Einrichtungen vorhanden, und weiterhin nutzbar sind. Der Weiterbetrieb für Tegel kann jedenfalls nicht mit einer Kostenargumentation abgelehnt werden.

Die Erfahrung mit Tempelhof hat gezeigt, dass der Bestandserhalt des Flugfeldes und der Gebäude zu einer deutlichen Kostensteigerung führt. Einfach, weil die Grundkosten nicht mehr mit den Einnahmen aus dem Flugbetrieb kompensiert werden können. Es sei die Frage an den Regierenden Bürgermeister erlaubt, wie hoch das jährliche Defizit von Tempelhof vor und nach dessen Schließung zu beziffern ist.