Luftnummer

Großflughafen BER - Protokoll eines Debakels

Mit der Wende entstand die Idee eines neuen Großflughafens für Berlin. Es folgte ein beispielloses Planungsdesaster – eine Chronik.

Frage: Haben Sie den Berliner Bürgern mit der Entscheidung für Schönefeld und der damit einhergehenden Lärmbelastung nicht doch etwas viel zugemutet?

Eberhard Diepgen: Ich habe mir diese Frage in den vergangenen Jahren immer wieder gestellt.

(Gespräch mit dem ehemaligen Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen, 18. April 2012)

So ganz genau weiß keiner mehr, wer die Idee als erstes hatte. Ziemlich bald nach dem Fall der Mauer 1989 war sie einfach da: Berlin, die eben noch geteilte, tief verwundete und angesichts ihrer neuen Bedeutung ein wenig unsichere und halb größenwahnsinnige Stadt, brauchte einen neuen Super-Airport.

Spätestens 1990 war aus dem Gedanken eine Überzeugung geworden. Keiner hielt mehr inne und fragte nach: Ob eine Stadt mit drei funktionierenden Flughäfen tatsächlich noch einen neuen braucht? Später erst, aber wirklich erst sehr viel später, als der Bau des neuen Hauptstadt-Airports sehr viel teurer wurde, sehr viel länger dauerte und Deutschland schließlich in der ganzen Welt blamierte, da hatten es viele Leute selbstredend schon vorher gewusst. Pünktlich, als es nichts mehr half. Aber das ist nur eine Pointe des ganzen Desasters.

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PHASE 1

1989 bis 1996

Berlin bekommt einen neuen Flughafen. Michael Gleißner verliert sein Zuhause. Ferdinand Breidbach kauft ein Grundstück. Erst sind alle gegen Schönefeld – und dann doch dafür.

Diepensee, November 1989

Von der Wende bekommt Michael Gleißner in Diepensee nichts mit. Als am Abend des 9. November die Berliner erstmals gemeinsam auf der Mauer tanzen, geht er wie immer früh ins Bett. Er muss am nächsten Tag um drei Uhr morgens wieder im Stall beim Melken sein. Und zwischendurch könnte ja eine der Kühe kalben. Dann wäre die Nachtruhe noch kürzer. Von Diepensee aus hat er es nicht weit zum volkseigenen Gut Waßmannsdorf. Seine Frau arbeitet im Nachbarort in der Gemeindeverwaltung. Ginge es nach Michael Gleißner, könnte alles so bleiben, wie es ist. "Wir hatten ein wenig Angst nach der Wende", sagt er. "Keiner wusste genau, was jetzt passiert und wie es weitergeht."

Rund 20 Kilometer von Diepensee entfernt, in Berlin, sind sie da schon weiter. Der damalige Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau sagt voraus, dass in der Stadt in nicht allzu ferner Zukunft 60 Millionen Passagiere abheben werden. In den Amtssitzen in Bonn und Berlin glauben sie ihm nur zu gerne. Sie brauchen jetzt keine Zögerer und Zauderer, sondern Männer wie Ruhnau, die Visionen haben für den Aufbau Ost. Männer, die wahr werden lassen, was Bundeskanzler Helmuth Kohl meint, wenn er von "blühenden Landschaften" spricht. Sie hören daher genau hin, wenn Ruhnau über einen neuen Mega-Airport für Berlin redet. Die Flughäfen in Frankfurt oder Paris sind nicht mehr groß genug. Ruhnau träumt von einem Airport "in der Größenordnung von Chicago." Dort werden pro Jahr doppelt so viele Passagiere befördert wie in Frankfurt am Main, dem größten Flughafen Deutschlands. Das scheint für Berlin gerade der richtige Maßstab zu sein.

Sperenberg, Winter 1990

An einem kalten Tag Ende 1990 fährt Heinz Ruhnau zum Militärflughafen der sowjetischen Besatzer in Sperenberg. Er trifft sich dort mit einem sowjetischen General, um sich das Gelände anzusehen. Der Flugplatz liegt 45 Kilometer südlich von Berlin. Mehr als 5000 Soldaten waren hier einmal stationiert. Es gibt ein Kino, Krankenhäuser und Kindergärten. Wie es mit ihnen und ihren Familien weitergeht, wissen die Soldaten noch nicht. Doch Ruhnau sieht, was sie nicht sehen. Er ist überzeugt, hier in dem dünn besiedelten Gebiet den geeigneten Standort für den neuen Berliner Großflughafen gefunden zu haben.

Berlin, 1992

Ruhnaus Sicht beeindruckt längst nicht alle, die in Berlin etwas zu sagen haben. Den neuen Hauptstadtflughagen an einen Ort zu verbannen, den kaum einer im ehemaligen Westdeutschland auf der Landkarte findet, klingt nicht nach einer guten Idee. Die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), die als Gesellschaft die Berliner Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld betreibt, schafft daher Fakten. Sie lässt Anfang 1992 nördlich des Flughafens Schönefeld 120 Hektar Ackerflächen kaufen.

Spekulanten erfahren von dem Plan. Sie erwerben heimlich Grundstücke und treiben auf diese Weise die Preise in die Höhe. Die Bauern können ihr Glück kaum fassen. Für einen Quadratmeter ihres Weidelandes bekommen sie bis zu 350 Mark. Manche von ihnen werden über Nacht zu Multimillionären. Und die Flughafengesellschaft hat sich ihren ersten großen Patzer geleistet. Die Flächen erweisen sich später als wertlos, da der Flughafen in einer ganz anderen Richtung geplant wird. Eine halbe Milliarde Mark Schulden entstehen der Flughafengesellschaft. Berlin, Brandenburg und der Bund müssen einspringen, sonst wäre die Gesellschaft pleite, bevor der erste Bagger angerückt ist.

Diepensee, Februar 1992

Michael Gleißner gehört nicht zu denen, die über Nacht reich werden. Sein Betrieb macht dicht. Viehtransporter aus Holland rollen heran. Die 240 Kühe werden im Gutshof verladen. Sie sollen keine Milch mehr geben, sondern werden geschlachtet. "Das hat mir das Herz zerrissen", sagt Gleißner. "Ich war mit Leib und Seele Melker." In der Landwirtschaft sieht der 30-Jährige für sich keine Zukunft mehr. Er hat jetzt zwei Kinder, für die muss er sorgen. Als ihn ein benachbarter Betrieb abwerben will, winkt Gleißner ab. Er lässt sich vom Arbeitsamt zum Industriekaufmann umschulen. Beim Möbelhersteller Hettich verdient er fortan gutes Geld. Gleißner besitzt 500 Quadratmeter Ackerland in Diepensee. Dort will er sich ein Haus bauen, sobald er das Geld zusammen hat. Seine Frau hat genug davon, die Kohle zum Heizen in den dritten Stock zu schleppen.

Berlin, 1994

Seit vier Jahren lebt Ferdinand Breidbach in Berlin-Zehlendorf. Er kam kurz nach der Wende in die Stadt, um beim Aufbau Ost mitzuhelfen. So hat er unter anderem dazu beigetragen, den Rundfunk und das Fernsehen der ehemaligen DDR abzuwickeln. Die Aufgabe ist eigentlich erledigt, aber Breidbach fühlt sich wohl in der neuen Hauptstadt. Hier will er bleiben. Nur vom urbanen Leben hat er genug. Er sucht nach einem Grundstück auf dem Land und wird in Diedersdorf fündig. Die Gemeinde liegt etwa sechs Kilometer südlich von Berlin in Brandenburg. Dort gibt es eine alte Dorfkirche und schöne Häuser. Zwar ziehen noch immer die Flugzeuge über die Häuser hinweg, die im nahe gelegenen Flughafen Schönefeld starten und landen. Aber Breidbach ist ein Aktenfresser und hat sich erkundigt. Für ihn ist es so gut wie sicher, dass der neue Flughafen in Sperenberg entstehen und er nur noch ein paar Jahre die Flieger über seinem Kopf hören wird.

Kurz danach kommt die Bestätigung. Der Flughafen soll nicht nach Schönefeld. Gutachter haben in einem Raumordnungsverfahren mehrere Standorte untersucht und festgestellt, dass Sperenberg der beste Standort für den neuen Flughafen sei. Das Umfeld des ehemaligen Truppenstandorts ist dünn besiedelt. Der Flughafen könnte daher rund um die Uhr betrieben und problemlos erweitert werden. Der vergleichsweise weite Weg nach Berlin ist ein Problem. Doch das könnte durch einen Schnellzug gelöst werden. Als sich auch die Industrie- und Handelskammer für Sperenberg ausspricht, scheint die Entscheidung gefallen zu sein.

Da werden die Berliner unruhig. Der ehemalige Osten ist heruntergewirtschaftet. Die Industriebetriebe sind veraltet oder abgewandert, die Arbeitslosigkeit ist hoch. In Berlin befürchten sie jetzt, dass von einem Flughafen so weit außerhalb des Stadtgebiets nur Brandenburg profitieren würde. Ein Gutachten folgt dem nächsten. Naturschützer finden in Schönefeld eine seltene Kranichart, die erhalten werden soll. Andere halten es für umweltpolitischen Wahnsinn, in Sperenberg mehr als 20 Millionen Bäume für den Bau zu fällen. Plant man zu teuer, zu groß oder vielleicht doch zu zaghaft? Was ist schlimmer? Wald abhacken oder Berlinern Fluglärm zumuten? Brauchen Berlin und Brandenburg mehr Arbeitsplätze oder Ruhe am Himmel? Sicher ist nur: Der Flughafen wird Gegner haben, ganz egal, wo er schließlich gebaut wird.

Schönefeld, 1995

Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) besucht sein Wahlvolk in den Gemeinden rund um Schönefeld. Ihnen versichert er, dass er freiwillig Schönefeld nicht zustimmen werde, "weil ein Großflughafen dort unmenschlich" sei.

Berlin, Mai 1996

Stolpe unterzeichnet zusammen mit Berlins Regierendem Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) und Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) einen Konsensbeschluss, bei dem weniger Einigkeit herrscht, als der Name verspricht. Der neue Hauptstadtflughafen soll in Schönefeld entstehen.

Vordergründig haben wirtschaftliche Überlegungen den Ausschlag gegeben. Berlin hofft, dass dadurch mehr Arbeitsplätze in der Stadt entstehen, als wenn der Flughafen weiter weg läge. Doch die Entscheidung trifft letztlich der Bund: Das Verkehrsministerium weigert sich, die Zuganbindung von Sperenberg nach Berlin zu finanzieren. Ohne die Millionen des Bundes können sich die finanziell schwachen Länder Berlin und Brandenburg solch eine Investition nicht leisten. Und ohne einen Schnellzug ist Sperenberg den Bürgern nicht zu vermitteln.

Diepgen spricht vom "Ende einer Hängepartie" und Wissmann von einem "Befreiungsschlag." Gleißner sitzt vor seinem Fernseher und kann nicht glauben, was er da hört. Denn ihm ist klar, was das bedeutet. Das eigene Haus in Diepensee wird für immer ein Traum bleiben. Denn genau dort soll der neue Flughafen hin.

PHASE 2

1996 bis 2006

Die Politik sucht Firmen, die den Flughafen bauen wollen. Das sieht erst ganz gut aus und dann will plötzlich keiner mehr. Michael Gleißner erhält ein neues Zuhause. Ferdinand Breidbach wird erstmals richtig wütend. Pfarrer Justus Fiedler bekommt seine erste Gemeinde in Pankow.

Diedersdorf, 1998

Das Haus in Diedersdorf ist fertig gebaut, die Familie Breidbach kann einziehen. Doch die Lust darauf ist ihnen jetzt schon vergangen. Diedersdorf liegt genau in der Einflugschneise des Flughafens. Breidbach beantragt beim Brandenburger Infrastrukturministerium, der Kreisbehörde und der Berliner Staatskanzlei Einsicht in die Akten. Er hält den Standort Schönefeld für grundsätzlich falsch und sieht sich mit dieser Meinung durch den ersten Raumordnungsbeschluss bestätigt. In den Akten stößt er auf einen seltsamen Sachverhalt. In einem Schreiben der Flugsicherung steht, dass beim sogenannten Parallelbetrieb auf den beiden Startbahnen die Flugzeuge nach dem Start um 15 Grad auf ihrem Weg abknicken müssen. Das bedeutet, dass ganz andere Teile Berlins überflogen werden als derzeit vermutet. Nach Ansicht von Breidbach wird sich dann "ein ganzer Fluglärmteppich" über Berlin und die angrenzenden Gemeinden Brandenburgs ausbreiten.

Der Essener Baukonzern Hochtief konkurriert mit dem Bonner Mischkonzern IVG darum, den neuen Flughafen bauen zu dürfen. Es geht um ein Geschäft von bis zu acht Milliarden D-Mark und die Ehre, den vermutlich letzten Großflughafen Deutschlands zu bauen. Um dieses Prestigeprojekt kämpfen die Parteien heftig. Am Ende bekommt Hochtief den Zuschlag.

Berlin, August 1999

Bei der Vergabe des Auftrags soll angeblich nicht alles mit rechten Dingen zugegangen sein. Diesen Eindruck hat zumindest das Brandenburger Oberlandesgericht. Die Richter stört unter anderem, dass Vertreter der Bundesregierung und Berlins im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft sitzen und gleichzeitig als Aufseher die Geschäftsführung von Firmen des Hochtief-Konzerns überwachen. Auf diese Weise könnten sie heimlich Informationen weitergegeben haben, die der Konzern genutzt hat, um seinen Konkurrenten auszustechen. Das muss gar nicht tatsächlich passiert sein. Schon allein die Möglichkeit dazu ist in den Augen der Richter nicht in Ordnung. Dass sich einige Berliner Spitzenpolitiker ausgesprochen gut mit Hochtief-Managern verstehen ist legitim, trägt aber nicht dazu bei, den Eindruck der Mauschelei zu zerstreuen. Da die Verhandlungen schon zu weit fortgeschritten waren, muss nun womöglich der Flughafen Schadenersatz an die Bieter zahlen. Sie fordern einen dreistelligen Millionenbetrag, um ihre Kosten für das Angebot auszugleichen.

Köpenick, Herbst 1999

Ferdinand Breidbach nimmt an einer Versammlung im Rathaus Köpenick teil. Der Raum ist bis zum letzten Platz gefüllt. Ein Staatssekretär aus Brandenburg erzählt, wie sehr die Region vom neuen Flughafen profitieren werde. Da hat Breidbach genug. Er steht auf und sagt, dass er sich getäuscht fühle. Dass Schönefeld der falsche Standort sei und die Lärmbelastung verharmlost werde. Am Ende rufen die Leute im Raum: "Wir sind das Volk." Beim Hinausgehen geht einer der Teilnehmer auf Breidbach zu und fragt ihn, ob er sich nicht in einer Bürgerinitiative engagieren will. Er sagt ja. Fortan organisiert er als Vorsitzender des Bürgervereins Berlin-Brandenburg regelmäßig Demonstrationen.

Berlin, 2002

Die Privatisierung kommt nicht mehr zustande. Dafür beschäftigen sich jetzt zwei parlamentarische Untersuchungsausschüsse mit dem Flughafen. Die Abgeordneten wollen herausfinden, was bei der versuchten Privatisierung schief gelaufen ist, wer mit wem unter der Decke steckte und welche Deals vereinbart hat, die später doch nie zustande kamen. Das Ergebnis: Berlin, Brandenburg und der Bund müssen den Flughafen als Gesellschafter schließlich selbst bauen. Auf märkischem Sand einen Großflughafen zu errichten, der den etablierten Standorten München und Frankfurt ernsthaft Konkurrenz machen soll, erscheint immer waghalsiger. Dazu kommen erhebliche Zweifel an dem vorhergesagten Wachstum des Luftverkehrs über Berlin.

Neu-Diepensee, 2003

Sieben Standorte haben sich die Diepenseer angeschaut und sich dann für einen Platz in der Nähe von Königs Wusterhausen entschieden. Sie suchen sich aus, neben wem sie wohnen wollen und nehmen Pflastersteine, die Gutsmauer, Bäume und Gräber mit. Dabei entsteht ein Ort, der an architektonischem Wahnsinn nicht zu überbieten ist. Häuser in Schlossanmutung mit Türmchen stehen neben Klinkerbauten und Reihenhäusern. Aber das haben sie sich gewünscht – und das konnte man ihnen kaum verwehren. Schließlich wird demnächst ihr altes Dorf planiert und eine Betonpiste darüber gelegt.

Berlin, 1. Oktober 2005

Pfarrer Justus Fiedler bekommt seine erste eigene Gemeinde in Pankow. Er ist im Süden Brandenburgs aufgewachsen und hat in Rostock Theologie studiert. Die Gläubigen in der Hoffnungskirche in Pankow zu betreuen, macht ihm Spaß. Aber als ihn ein Vorgesetzter fragt, ob er die Flughafen-Seelsorge am neuen Flughafen BER aufbauen will, sagt er sofort zu. "Denn so eine Chance bekommt man nicht oft", sagt Fiedler.

PHASE 3

2006 bis 2012

Es geht los in Schönefeld. Michael Gleißner bekommt wieder Ärger mit dem Flughafen. Ferdinand Breidbach glaubt weiter an Sperenberg. Der BER wird noch immer gebaut. Nur Justus Fiedler schaut froh vorwärts.

Schönefeld, September 2006

Der Bau des BER beginnt, obwohl die Finanzierung noch nicht gesichert ist. Dabei geht es hier um die größte Baustelle Ostdeutschlands. Ein erster Kredit über 350 Millionen Euro soll die Zeit überbrücken.

Tegel, Tempelhof und Schönefeld, Juli 2008

Justus Fiedler läuft erstmals durch die Hallen der drei Berliner Flughäfen und verteilt den Reisesegen. Im Tempelhof kümmert er sich zudem um Angestellte, die sich vor der bevorstehenden Schließung zum Jahresende fürchten. Manche bangen um ihren Job. Er versucht, ihnen Mut zu machen. Am alten Flughafen Schönefeld hat er ein kleines Büro. Durch die Glaswand hört er die Stimmen aus den Räumen links und rechts von ihm. Doch dieser Zustand soll nicht von Dauer sein. Ein paar hundert Meter weiter südlich beginnen die Bauarbeiter, das Terminal zu bauen. Dort soll am 30. Oktober 2011 der erste Passagier einchecken.

Berlin, 2009

Zum Höhepunkt der Finanzkrise, als sich die Banken nicht einmal noch gegenseitig Geld leihen wollen, muss der Flughafen seinen Milliardenkredit aushandeln. Da kein privater Investor mehr das Projekt finanzieren will, verlangen die Banken Sicherheiten von den Gesellschaftern Berlin, Brandenburg und dem Bund. Sie müssen selbst einen Anteil von 430 Millionen Euro übernehmen und notfalls für den Kredit in Höhe von 2,4 Milliarden Euro geradestehen.

Schönefeld, 25. Juni 2010

Beim Bau ist der Flughafen mittlerweile soweit in Rückstand, dass der geplante Eröffnungstermin am 30. Oktober 2011 nicht zu halten ist. Neuer Termin ist der 3. Juni 2012. Kurz danach wird bekannt, was Breidbach schon in den Akten von 1998 fand. Die Flugzeuge werden nach dem Start nicht geradlinig fliegen sondern in einem Winkel von 15 Grad abknicken. Das bedeutete, dass künftig Bürger vom Fluglärm betroffen sind, die davon gar nichts ahnten. Sie haben nun aber keine Möglichkeit mehr gegen den Beschluss zu klagen. Denn die Frist dafür ist schon vor Jahren abgelaufen.

Schönefeld, 9. Dezember 2011

Der Aufsichtsrat tagt. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) hat den Vorsitz. Die Mitglieder erhalten einen Controllingbericht, der den Baufortschritt anhand einer Ampel mit den Farben grün, gelb und rot beschreibt. Bei der Entrauchungsanlage steht die Ampel auf gelb. Die Klappen, die giftigen Rauch bei einem Brand aus dem Terminal absaugen sollen, wurden ohne Zulassung des TÜVs verbaut. Flughafen-Chef Rainer Schwarz und Chefplaner Manfred Körtgen beruhigen die Anwesenden. Bei der Zulassung handele es sich um eine Formsache.

Neu-Diepensee, 26. Januar 2012

Michael Gleißner hat für den BER seine Heimat aufgegeben. Nun könnte er erneut Pech haben: Die Deutsche Flugsicherung gibt die Flugrouten bekannt. Und die führen nahe an Neu-Diepensee vorbei. Zudem können die Piloten ab einer Höhe von 1500 Meter eine Freigabe der Route anfragen und dann eine enge Kurve fliegen, um Sprit zu sparen. "Wegen dieses Spielraums befürchte ich, dass wir den Lärm doch abbekommen könnten", sagt Gleißner. In der Höhe sind die Flieger in etwa so laut wie ein Auto.

Das Umweltbundesamt veröffentlicht ein Gutachten, aus dem hervorgeht, dass der BER die Erwartungen an das langfristig hohe Passagierwachstum gar nicht erfüllen kann. Und wenn er es täte, könnte das ernsthafte gesundheitliche Probleme bei den Anwohnern verursachen. Der Krach könne das Immunsystem schwächen, die Konzentration stören und das Herz-Kreislauf-System beeinträchtigen.

Berlin, 31.März 2012

In den Kinos der Hauptstadt startet ein Werbefilm für den neuen Flughafen. Auch hier wird nicht gespart – und zwar an Pathos: Sanft fliegt man auf Berlin zu, die Sonne steht tief. Golden spiegelt sie sich wider. Da ertönt die Stimme Willy Brandts im Hintergrund, nach ihm ist der Airport benannt. Brandt richtet "einen ganz herzlichen Gruß an die Berlinerinnen und Berliner in allen Teilen der Stadt." Dann sagt Berlins ehemaliger Regierender Bürgermeister: "Dies ist ein schöner Tag nach einem langen Weg." Brandt sprach diese Worte am 10. November 1989 vor dem Rathaus Schöneberg. Kurz danach brauchte die Stadt plötzlich diesen neuen Super-Airport.

Schönefeld, 20. April 2012

Der Aufsichtsrat fragt bei seiner regulären Sitzung nach, wie es um die Entrauchungsanlage bestellt sei. In ihrem neuen Controllingbericht, der allerdings schon jetzt einen Monat alt ist, steht, dass zum 3. Juni 2012 "kein vollautomatischer Betrieb der Entrauchungsanlage" möglich sei. Der technische Geschäftsführer Manfred Körtgen präsentiert eine sogenannte Mensch-Maschine-Schnittstelle als Lösung. 700 Hilfsarbeiter sollen an den Türen stehen und sie im Notfall mit der Hand aufmachen. Der Aufsichtsrat von nach eigener Aussage "Europas modernstem Flughafen" hält das für eine gute Idee und ist beruhigt.

Auch dass der Flughafen neben das neue Terminal einen Container mit zusätzlichen Check-in-Schaltern stellen muss, lässt sie nicht an der Planungsfähigkeit zweifeln. 60 Passagiere sollten eigentlich pro Stunde an einem Schalter einchecken. Gerade mal die Hälfte wurde während des Probebetriebs geschafft. Der Computer druckte falsche Bordkarten und Gepäckanhänger aus. So brach das ganze System zeitweise zusammen.

Neu-Diepensee, April 2012

Michael Gleißner steht in der Küche seines neuen Hauses in Neu-Diepensee und bietet Kaffee an. "Latte Macchiato, Espresso oder Cappuccino?", fragt er. Die reinen Kaffee-Zeiten sind für ihn vorbei. Er hat es jetzt gut getroffen. Im Garten steht eine Hollywood-Schaukel, vor dem Haus ein schwarzer Wagen, auf dem Dach prangt ein Türmchen. Für ihn ist Neid das Schlimmste. "Das macht die Menschen kaputt", sagt er. "Das zerstört alles." Er erlebt es selbst immer wieder. "Vom Melker zum Millionär", frotzeln seine Nachbarn, wenn sie auf ihn zu sprechen kommen. Dabei haben sie es selbst nicht schlecht getroffen. Aber der andere könnte ja ein bisschen mehr bekommen haben. Und das macht aus einer Dorfgemeinschaft, in der man vorher froh war, wenn man warmes Wasser hatte, eine Schlangengrube. 50 Millionen Euro sollen die rund 300 Diepenseer für den Umzug bekommen haben. Die genaue Summe kennt keiner. 270 von ihnen kamen mit, die anderen sind gestorben oder weggezogen. In der ehemaligen Nachbargemeinde Selchow harren dagegen einige Bürger aus. Dabei ist der Ort an drei Seiten von der Landebahn des Flughafens, der Zufahrtstraße und Bahngleisen umzingelt. Hier sieht es tatsächlich so aus, als könnten die Flugzeuge nach Eröffnung des BER im Vorgarten landen. "Selchow ist ein totes Dorf", sagt Gleißner. Doch eine Seele hat Neu-Diepensee auch nicht.

Berlin, April 2012

Eberhard Diepgen verteidigt die Entscheidung für den Standort Schönefeld. Es sei schwer zu sagen, ob es ein Fehler war, den Flughafen nicht nach Sperenberg zu legen. "Man weiß ja gar nicht, welche Probleme plötzlich in Sperenberg aufgetaucht wären", sagt er. Berlin sollte durch den Flughafen in Schönefeld wirtschaftlich gestärkt werden. Die Stadt habe sich bis heute nicht ganz von der Zerstörung und Abwanderung der Industriebetriebe erholt. "Die wirtschaftlichen Auswirkungen waren daher für mich ein ganz entscheidender Punkt", sagt Diepgen. Natürlich hätte man in den Jahren danach die Frage stellen können, ob man Tegel erhält und Schönefeld zum Flughafen für Billigflieger umbaut. "Doch solche Überlegungen sind angesichts des sehr langfristig wirkenden deutschen Planungsrechts müßig.", sagt er. Denn bei der Planung eines Flughafens nutze man Ausgangsdaten, die bei der Inbetriebnahme bereits 20 oder 30 Jahre überholt sind. Und wer sprach denn 1996 schon von Billigfliegern?

Schönefeld, 4. Mai 2012

In einer Kapelle findet eine Messe für die 14 ehrenamtlichen Helfer statt, die Pfarrer Justus Fiedler am BER künftig unterstützen sollen. Am neuen Flughafen gibt es eine eigene Kapelle und einen Raum der Stille, wo die Reisenden betreut werden können.

Schönefeld, 8. Mai 2012

Klaus Wowereit, Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) und Airport-Chef Rainer Schwarz verkünden am Vormittag, dass der Flughafen nicht am 3. Juni eröffnen kann. Die Brandschutzanlage hat in dieser Form keine Chance, von TÜV und Baubehörde genehmigt zu werden. Wowereit will das selbst erst am Vorabend erfahren haben. Und sein Kollege Platzeck ist "stocksauer." Die Mehrkosten werden auf 300 Millionen Euro geschätzt.

Pfarrer Justus Fiedler schreibt in seinem kleinen Kämmerchen am alten Flughafen eine Email an die Ehrenamtlichen. Viele antworten noch am selben Tag. Sie wollen ihren Dienst trotzdem antreten und nicht auf den BER warten. "Jetzt erst recht", schreibt einer. Fiedler muss viele Mitarbeiter am Flughafen beruhigen, die nun Angst vor der Zukunft haben. Sie haben auf die Eröffnung des BER gesetzt, neue Leute eingestellt, Ware gekauft und wissen jetzt nicht, was werden soll. Diese Unsicherheit sei für sie das Schlimmste, sagt Fiedler.

Potsdam, 21. Mai 2012

Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck sagt im Landtag, dass der Bau des Terminals mit 1,22 Milliarden Euro doppelt so teuer wird wie geplant. Grund seien Umbauten aufgrund von strengeren EU-Sicherheitsvorschriften und Erweiterungen wegen der schneller als erwartet gestiegenen Passagierzahl.

Potsdam, 15. Juni 2012

Die Anwohner erringen vor dem Oberverwaltungsgericht in Potsdam einen Sieg gegenüber dem Flughafen. Er hat ihnen zu geringen Schallschutz geboten und muss nachbessern. Das wollen die Betreiber des Flughafens nicht hinnehmen. Sie erwirken einen Klarstellungsantrag.

Leipzig, 4. Juli 2012

Ferdinand Breidbach ist vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Dort geht es um die ganz grundsätzliche Frage, ob der Planfeststellungsbeschluss von 2004 – also die Baugenehmigung für den neuen Airport – rechtmäßig zustande gekommen ist. Breidbach bezweifelt das. Für ihn ist die Baugenehmigung für den BER unrechtmäßig, weil im Bauantrag für das Milliardenprojekt andere als die inzwischen für den BER festgelegten Flugrouten eingetragen waren. Er wirft der Flughafengesellschaft und dem Infrastrukturministerium in Potsdam, das einst die Baugenehmigung für den BER erteilt hat, vor, die Anwohner über die Flugrouten getäuscht zu haben. Damit will Breidbach erreichen, doch noch gegen den Planfeststellungsbeschluss klagen zu können. Die Frist dafür ist eigentlich längst abgelaufen. Der Richter macht ihnen wenig Hoffnung. Die Entscheidung soll am 31. Juli bekannt gegeben werden. Doch Breidbach gibt nicht auf. "Der Flughafen in Schönefeld ist falsch", sagt er. Es ergebe auch keinen Sinn, die Flugrouten hin und her zu schieben. Der Flughafen müsse weg nach Sperenberg. Daran glaubt er. Und um das zu erreichen, will er bis vor das Bundesverfassungsgericht ziehen.

Schönefeld, 24. Juli 2012

Die Entrauchungsanlage wird getestet und hat angeblich gut funktioniert. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), der den Managern schon mal vorgeworfen hat, dass sie es hier "nicht mit dem Bau einer Pommesbude" zu tun hätten, ist sauer. Der Flughafen hat nämlich keinen Beobachter aus seinem Haus zugelassen. Ramsauer sagt, dass die "Zeit der Heimlichtuerei und des Schönredens" vorbei sein soll.

Die Mehrkosten liegen jetzt bei voraussichtlich 586 Millionen Euro. Dazu kommen 591 Millionen Euro für den verbesserten Schallschutz. Doch da ist der Schadenersatz für Fluggesellschaftern und Firmen, die sich auf den Starttermin verlassen haben, nicht eingerechnet. Mit vermutlich weit über vier Milliarden Euro wird der Bau am Ende mehr Geld kosten als die privaten Investoren verlangt und nicht bekommen haben.

Immerhin Pfarrer Fiedler ist zufrieden. Tegel und der alte Flughafen in Schönefeld sind seelsorgerisch so gut versorgt wie nie zuvor. Die ehrenamtlichen Helfer sind an vier Tagen in der Woche im Einsatz. Klar, am BER wäre es jetzt schöner. Aber Fiedler hat keine Eile. "Wir schauen froh vorwärts", sagt der Pfarrer.

Wenn es gut läuft, sind die Bauherren am 17. März 2013 mit dem Flughafen fertig. Aber gut lief es für den Flughafen eigentlich noch nie.

Epilog

Da hat es Berlin also mal wieder vergeigt. Zum Abstieg der Hertha, zur ewig maroden S-Bahn und zu einem Kanzleramt, bei dem es durchs Dach regnet, gesellt sich nun ein Flughafen, der vielleicht nie fertig wird.

Und was passiert sonst so in Berlin? Die Leute reden übers Wetter, Bundeskanzlerin Angela Merkel regiert. Und Tegel, dieser viel zu kleine Flughafen, der seit Jahren am Rande seiner Leistungsfähigkeit arbeitet und bei jedem voll besetzten Ferienflieger zu bersten droht?

Tegel funktioniert.

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