Bauverwaltung

Autobahnbrücke am Breitenbachplatz: "Die Brücke muss weg"

Ex-Senatsbaudirektor Hans Stimmann plädiert für den Abriss. Die Brücke am Breitenbachplatz sei ein Fehler gewesen, sagt er.

Geteilter Platz: Der ehemalige Senatsbaudirektor Hans Stimmann steht unter der Autobahnbrücke, dort wo vor 100 Jahren der Breitenbachplatz als grünes Gesamtkunstwerk entstanden war.

Geteilter Platz: Der ehemalige Senatsbaudirektor Hans Stimmann steht unter der Autobahnbrücke, dort wo vor 100 Jahren der Breitenbachplatz als grünes Gesamtkunstwerk entstanden war.

Foto: Anikka Bauer

Steglitz-Zehlendorf. Zwei Abteilungen und ein Machtkampf, Sieg, Niederlage und Zugeständnisse: Ein Kräftemessen in der Berliner Bauverwaltung hat vor mehr als 60 Jahren dazu geführt, dass es heute die Autobahnbrücke über den Breitenbachplatz gibt. Der Bau des umstrittenen Stadtautobahnabzweiges Wilmersdorf, der von der Berliner Straße über den Ring durch Schmargendorf, über den Breitenbachplatz und die Schildhornstraße zur Westtangente führen sollte, ist nicht zuletzt eine Spätfolge „einer verwaltungsinternen Auseinandersetzung“.

Das hatte Architekt und Stadtplaner Hans Stimmann, bis 2006 Senatsbaudirektor in Berlin, bereits in seiner Promotion 1977 beschrieben. Angesichts der aktuellen Debatte über den Abriss der Brücke, die den Breitenbachplatz in zwei Hälften teilt, ist diese Verwaltungsposse für Stimmann ein weiteres Argument für die aus seiner Sicht berechtigte Forderung: „Die Brücke muss weg.“

Bürgerinitiativen kämpfen seit Jahren für einen Abriss

Seit sieben Jahren kämpft eine Bürgerinitiative für den Abriss der Brücke und die Wiederbelebung des Platzes, der 1913 von einem Hofgartenmeister aus St. Petersburg als Gesamtkunstwerk angelegt wurde. Mittlerweile unterstützen Bezirkspolitiker in Steglitz-Zehlendorf und Charlottenburg-Wilmersdorf das Anliegen. Dabei geht es auch um die Überwindung der „autogerechten Stadt“ aus den 70er-Jahren. Dieses Ziel haben sich mehrere Bürgerinitiativen vorgenommen, wie die Wilmersdorfer Mitte und Initiativen vom Bundesplatz und Friedrich-Wilhelm-Platz.

„Alle schauten damals nach Kalifornien, Los Angeles war das Vorbild“, sagt Hans Stimmann. Im Cabrio, mit Hut und Radio, über Highways zu fahren – davon träumten auch die Berliner. Das sei damals der Begriff von Freiheit gewesen. Und dafür sollte ein schneller Stadtautobahnring entstehen. Wie es dann zu dem „geplanten Unsinn“ am Breitenbachplatz kam, analysierte Stimmann in seiner Doktorarbeit, in der er sich mit der Überbauung von Verkehrsflächen beschäftigte. Schon im Jahr 1950 wurde ein Schnellstraßensystem beschlossen.

Fünf Jahre danach wollte man im Westen Berlins statt Schnellstraßen lieber kreuzungsfreie Stadtautobahnen, wie wir sie heute kennen. Eine Konsequenz dieser Änderung war die Überprüfung der Schnellstraßentrassen auf ihre Eignung als Stadtautobahn. Für den südlichen Teil gab es kontroverse Positionen: Die Stadtplaner des Senats befürworteten den Ring, der sich im Süden an der S-Bahn-Trasse orientierte, die Straßenplaner aus der Abteilung Tiefbau bevorzugten dagegen eine Strecke, die weiter südlich durch Wilmersdorf und Steglitz führen sollte.

Kompromiss 1965: Ausbau des "Steglitzer Stutzens"

Letzten Endes konnten sich die Stadtplaner mit dem Argument durchsetzen, dass sich die Trasse am S-Bahn-Verlauf orientiere und deshalb die Zerschneidung vorhandener Wohngebiete vermieden werden könnte. Im Mai 1956 entschied Bausenator Rolf Schwedler (SPD) zugunsten der Stadtplaner.

Die Straßenplaner hatten verloren und mussten bis 1965 auf ihre Genugtuung warten. Denn die Entscheidung für die Trassenführung entlang der S-Bahn, hatte ein Problem der geteilten Stadt ausgeklammert. Rund um den Fehrbelliner Platz war das Verwaltungszentrum entstanden, viele Mitarbeiter wohnten in Steglitz und Zehlendorf. Eine direkte Verkehrsverbindung fehlte.

Das führte erneut zu einer Debatte zwischen den beiden Abteilungen, an deren Ende die Stadtplaner unterlagen, so dass im Flächennutzungsplan von 1965 die Entscheidung für den Ausbau des „Steglitzer Stutzens“ in Form einer Stadtautobahn stand. Das war der Kompromiss: Die Stadtplaner bekamen ihren Ring, die Tiefbauer ihren Abzweig. Letztere hatten damit nicht nur einen Teil ihrer favorisierten Strecke für den Stadtautobahnring durchgesetzt, sondern auch den Brückenbau über den Breitenbachplatz. Denn andere Ideen, wie der ebenerdigen Verlauf durch eine Kleingartenkolonie, wurde verworfen.

„Die Politik sollte sich den Fehler eingestehen“

Gebaut wurde die Stadtautobahn dann nur bis zum Breitenbachplatz. Sie sollte aber später, ebenfalls in Hochlage, durch die Schildhornstraße bis zur Westtangente weitergeführt werden. Diese Absicht wurde 1978 aufgegeben.

An dieser Stelle setzt die Kritik von Hans Stimmann an. „Der Autobahnabzweig von der Berliner Straße Richtung Westtangente macht verkehrsplanerisch nur Sinn, wenn er insgesamt eine Autobahnstrecke ist“, sagt der heute 77-Jährige. Heute sei aber nur das erste Teilstück eine Autobahn, das zweite in der Schildhornstraße bis zur Westtangente aber eine Stadtstraße.

Der Stadtplaner schlussfolgert: „Da die Strecke insgesamt nicht als hochliegende Stadtautobahn ausgebaut werden soll, gibt es auch kein Argument für die Brücke über den Breitenbachplatz.“ Nur der Abriss der Brücke würde diesen „faulen“ Kompromiss von zwei konkurrierenden Abteilungen ausmerzen. „Es waren andere Zeiten, aber es war ein Fehler – das sollte sich die Politik heute eingestehen“, sagt Hans Stimmann. Die Senatsverwaltung für Verkehr lässt auf Nachfrage wissen: Einen kurzfristigen Rückbau der Brücke werde es nicht geben.

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