Verkehr in Berlin

Rad-Aktivisten und Bezirk kämpfen um die Fläche unter der U1

Kostenlos und überdacht: Kreuzberg lässt Autos künftig unter der U-Bahn-Trasse parken. Aber Rad-Aktivisten haben eine ganz andere Idee.

Die Nachricht hatte Sensationswert: „Endlich Baubeginn von Radstreifen in Skalitzer- und Gitschiner Straße“, gab das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg vor zwei Wochen bekannt. Unfassbare 13 Jahre hatte das gedauert. Planungsschwierigkeiten, fehlende Mittel, Bauarbeiten bei der U-Bahn – irgendetwas war immer dazwischengekommen. Statt auf die Initiative des Senats zu warten, der für Berlins Hauptstraßen eigentlich zuständig ist, hat der Bezirk die Baustelle nun einfach selbst angeordnet.

Besser spät als nie. Der 1,5 Kilometer lange Abschnitt zwischen Kottbusser Tor und Zossener Brücke ist eine wichtige Verkehrsader, für Radfahrer aber eine Zumutung. Da Radwege fehlen, werden sie in die gefährliche Lücke zwischen parkenden und fahrenden Autos gedrängt. Im vergangenen Jahr gab es allein im Bereich der Gitschiner Straße 23 Unfälle mit Radfahrer-Beteiligung.

Die geplante Lösung ist simpel: Die rund 300 Parkplätze auf beiden Seiten der Straße werden durch Radstreifen ersetzt. Im Gegenzug entstehen 152 Parkplätze unter der U1-Hochbahn, inklusive einer Zufahrtsstraße in der Mitte. Dafür wird die Mittelinsel um durchschnittlich mehr als einen Meter verbreitert. Nach diesem Prinzip wird bereits unter der U1 östlich des Kottbusser Tores geparkt.

Umweltministerin Hendricks ehrte Radbahn mit Preis

Das Konzept erhöht die Sicherheit für Radfahrer, bedeutet fürs Erste aber wohl das Ende einer komplett anderen Lösung. Vor einem Jahr hatte ein Team von Aktivisten eine bundesweit beachtete Idee präsentiert: die „Radbahn Berlin“, ein Radweg vom Bahnhof Zoo bis zur Warschauer Straße, der zum großen Teil unter dem U1-Viadukt verlaufen soll. Mit einer Spur pro Richtung, viel Grün, Rad-Werkstätten und Ruhezonen entlang der Strecke.

Genau dort also, wo in Zukunft Autos parken sollen (und jetzt schon illegal parken). Dafür gab es von Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) den Bundespreis Ecodesign 2015 und viel Applaus von Stadtplanern und Umweltschützern.

>>>Eine Testfahrt auf dem Radweg unter der U1<<<

Beim Radbahn-Team sehen sie das Vorhaben in Kreuzberg mit gemischten Gefühlen. „Wir begrüßen, dass endlich Radwege in der Gitschiner Straße gebaut werden“, sagt Mitinitiator Matthias Heskamp. „Wir halten es aber für absurd, dass Radfahrer Schnee und Regen ausgesetzt und gleichzeitig kostenlose, überdachte Parkplätze in bester Lage unter der U1 angeboten werden.“

Heskamp hat Argumente, die sich mit Zahlen belegen lassen: Zwischen 1998 und 2013 stieg das Aufkommen an Fahrrädern pro Einwohner um 75 Prozent, die Zahl der Autos ging um 21 Prozent zurück. Dazu der Boom beim Carsharing: Ein Leihauto ersetzt zwölf private Pkw. „Der Bedarf an Parkplätzen wird weiter sinken“, glaubt Heskamp.

Oder anders gesagt: Die Radbahn steht sinnbildlich für die Mobilität der Zukunft. Und die Lösung der Berliner Probleme: fehlende moderne Radinfrastruktur, hohe Emissionswerte. „Wer nicht mehr so viel Autoverkehr haben möchte, muss investieren und die Dinge anders gestalten“, sagt der Verkehrsforscher Stephan Rammler. Berlin könne sich in Sachen Fahrrad an die Spitze setzen.

Im Grün regierten Friedrichshain-Kreuzberg bestreiten sie das nicht. Aber gleich alle Parkplätze streichen? Das ist dann selbst den Grünen zu heikel. Immerhin werde die Zahl der Parkplätze durch die neuen Radstreifen halbiert, sagt Baustadtrat Hans Panhoff. Und die Radbahn? „Die Umsetzung würde Jahre dauern“, so Panhoff, „Wir brauchen die Radwege aber jetzt.“

Statt zu resignieren, begreifen Heskamp und seine Mitstreiter die Entwicklungen als langfristige Chance. Und haben ihr Radbahn-Konzept weiterentwickelt. Dabei bauen sie auf den Planungen des Bezirks auf. Dank der verbreiterten Mittelinsel sollen demnach sogar zwei Radspuren pro Richtung möglich sein, wobei eine jeweils innen, eine außen um die Pfeiler der Hochbahn führt. Die vom Bezirk gebauten Radwege am Straßenrand sollen der lokalen Erschließung der Seitenstraßen dienen.

Parkplätze für Autos sind nicht vorgesehen. Diese seien unter anderem mit dem Debis-Parkhaus am Gleisdreieck und dem Parkhaus am Mehringplatz schon vorhanden, sagt Heskamp. Und die stehen überwiegend leer; wohl aber nicht ohne Grund: Sie sind ein gutes Stück von den Wohngebieten entlang der U1 entfernt.

Und sollen beide teilweise oder ganz abgerissen werden, auch um Platz für neue Wohnungen zu schaffen. Friedrichshain-Kreuzberg lässt stattdessen prüfen, wo Parken künftig kostenpflichtig sein könnte. „Sicher müssen sich die Autofahrer gedanklich davon verabschieden, dass kostenloses Parken ein Grundrecht ist“, sagt Baustadtrat Panhoff.

Senat lässt Radbahn und andere Schnellwege prüfen

Von der Radbahn ist Panhoff nicht überzeugt. Die Mindestbreite von drei Metern zwischen den Pfeilern sei nicht überall gegeben, eigentlich seien sogar vier Meter für sichere Radwege nötig. Der Berliner Senat ist ebenfalls skeptisch, auch wegen der Kosten, lässt das ursprüngliche Radbahn-Konzept vom vergangenen Jahr neben einem Dutzend anderer Radschnellweg-Routen aber prüfen.

Parallel arbeitet das Radbahn-Team an einer Realisierungsstudie. Mit politischem Willen, so die Überzeugung, sei der Bau möglich. Allein an dem hat es der Berliner Politik in Sachen Radverkehr die letzten Jahre immer gefehlt.

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