Die Linie U1 der Berliner U-Bahn verbindet seit 1928 auf einer Strecke von neun Kilometern und mit 13 Haltestellen den Kurfürstendamm in der City West mit den Wohnbezirken in Kreuzberg und Friedrichshain. Künftig könnte die Linie um 1,5 Kilometer und zwei Stationen verlängert werden. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung prüft jetzt den Weiterbau dieser wichtigen Ost-West-Trasse, sagte Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler (SPD) jetzt im Bauausschuss des Abgeordnetenhauses. „Wir prüfen dazu gerade verschiedene Konzeptskizzen“, so Gaebler.

Konkret wird nach den Worten Gaeblers geprüft, ob die Weiterführung der U-Bahnlinie bis zum S-Bahnhof Ostkreuz baulich machbar ist. Anfragen bei der Deutschen Bahn AG, der das Areal gehört, auf dem die künftige U-Bahntrasse parallel unmittelbar neben dem Bahndamm verlaufen könnte, sowie bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) hätten bereits positive Rückmeldungen bekommen. „Auch das Land Berlin kann sich grundsätzlich eine Weiterführung der Strecke vorstellen“, sagte der Staatssekretär.

BVG: „Das hat Charme“

Eine Verbindung dieser wichtigen Ost-West-U-Bahnlinie mit dem schon heute am stärksten frequentierten Nahverkehrs-Umsteigebahnhof Berlins erweckt vor allem bei der BVG Begeisterung. „Das hat Charme, das würde sicherlich sehr viele zusätzliche Fahrgäste bringen“, sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz. Täglich nutzen rund 100.000 Menschen das Ostkreuz, steigen hier in eine der neun S-Bahnlinien ein, aus oder um, die am Bahnhof verkehren. Das Passagieraufkommen wird sich schon in naher Zukunft noch einmal verstärken, wenn die 2006 begonnenen Umbaumaßnahmen der Deutschen Bahn AG dafür sorgen, dass hier voraussichtlich ab 2018 auch Regionalbahnen halten.

„Auch wir begrüßen die Planungen und unterstützen das Vorhaben“, sagte ein Sprecher der Deutschen Bahn. Letztlich sei es aber Sache des Landes Berlin, das Vorhaben zu planen und auch zu bauen. „Es macht durchaus Sinn, sich dieses Zukunftsprojekt schon heute zu überlegen, damit nicht an einigen Stellen entlang der projektierten Strecke schon etwas verbaut wird“, ergänzte der Sprecher. Fakt sei, dass die Bahn aufgrund der bereits erfolgten Neuordnung von Gleisanlagen im Umfeld des neuen Bahnhofs Ostkreuz derzeit durchaus genügend Brachen zur Verfügung stünden, auf denen man einen U-Bahnhof bauen könnte.

BVG will zusätzlichen Halt an der Modersohnbrücke

Geht es nach der BVG, wird es jedoch nicht nur bei dem künftigen U- und S-Bahnhof Ostkreuz bleiben. Die BVG plädiert für einen weiteren Halt der U-Bahn-Linie 1 an der Modersohnbrücke. „Die angrenzenden Wohnquartiere sind bislang nur schlecht an das U-Bahnnetz angebunden“, so Petra Reetz. Das würde sich mit dem neuen U-Bahnhof schlagartig verbessern.

Völlig offen ist bislang noch, wie viel die avisierte Streckenverlängerung der U1 kosten würde. „So weit sind wir ja noch nicht, wir prüfen ja erst, wie das baulich machbar wäre und welchen Nutzen eine solche Verlängerung hätte“, wehrt die BVG-Sprecherin ab. Eines sei aber bereits heute klar: „Wenn die U-Bahn-Strecke weitergeführt wird, dann als Hochbahn auf Stelzen“, sagte Reetz. Die Kosten für eine solche Hochbahn seien um ein vielfaches günstiger als die Tunnelvariante. Zudem verlaufe ja bereits heute der längste Abschnitt der U1 zwischen den Stationen Nollendorfplatz und Warschauer Straße auf Stelzen.

Teurer Weiterbau

Wie aufwendig und teuer die Verlängerung im Tunnelbau ist, lässt sich in dem 2010 begonnenen Weiterbau der Linie U5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor in Mitte beobachten. Diese 2,2 Kilometer lange Teilstrecke mit den neuen Bahnhöfen Berliner Rathaus, Museumsinsel und Unter den Linden wurde mit Baukosten von 433 Millionen Euro kalkuliert. Ob es bei dieser Summe bleibt, ist indes noch nicht sicher. Denn die 70 Meter lange Tunnelbohrmaschine „Bärlinde“, die im November mit dem Bau der zweiten Röhre beginnen sollte, steht nach einem Erdrutsch im August in der Nähe des Brandenburger Tores noch immer still.

„Das Beweissicherungsverfahren ist noch immer nicht abgeschlossen“, so Heike Müller, Sprecherin der BVG-eigenen U5-Projektgesellschaft. So lange die Gutachter ihre Schadensermittlungen noch nicht abgeschlossen haben, dürfen zumindest Teile der Bohrmaschine nicht abgebaut werden.

„Diese Teile müssen in der Grube bleiben, wir haben deshalb bei den Herstellern den Nachbau dieser Teile in Auftrag gegeben“, so Müller. Im April 2015 würden diese Bauteile zur Verfügung stehen. „Spätestens dann geht es weiter“, so Müller. Man hoffe, den Zeitverzug von sechs Monaten wieder aufzuholen. „Mit der Inbetriebnahme der Strecke rechnen wir jetzt Mitte 2020“, so die Sprecherin. „Es war ohnehin ein Posten in der Kalkulation für ,Unvorhergesehenes’ eingeplant.“