Interview

S-Bahn-Chef Buchner will Sicherheit und Sauberkeit verbessern

Vor genau 90 Jahren fuhr erstmals ein Zug der Berliner S-Bahn durch die Hauptstadt. S-Bahn-Chef Peter Buchner über die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft des so wichtigen Verkehrsmittels.

Foto: Krauthoefer

Vor 90 Jahren fuhr erstmals ein Vorortzug vom Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof) nach Bernau, der nicht mit der bis dato üblichen Dampfkraft, sondern mit elektrischer Energie bewegt wurde. Auch wenn das weiße S auf grünem Grund als inzwischen weltweit bekanntes Logo für das Stadt- und Schnellbahnsystem erst sechs Jahre später kam, so gilt der 8. August 1924 doch als Geburtsstunde der Berliner S-Bahn.

Ein Gespräch mit dem S-Bahn-Chef Peter Buchner über die Vergangenheit, aber auch über Gegenwart und Zukunft des für Berlin so wichtigen öffentlichen Verkehrsmittels.

Berliner Morgenpost: Herr Buchner, die Berliner S-Bahn wird 90 Jahre alt – eine Erfolgsgeschichte?

Peter Buchner: Auf jeden Fall. Auch wenn die letzten fünf Jahre sowohl für unsere Kunden, als auch für uns nicht immer ganz einfach waren, haben wir inzwischen mehr Fahrgäste als vor der Krise. Täglich sind 1,4 Millionen Kunden mit den rot-gelben Zügen unterwegs, wir haben inzwischen mehr als 200.000 Abonnenten. Die S-Bahn ist wieder eine Erfolgsgeschichte.

Sind die Kunden denn auch mit ihren Leistungen wieder zufrieden oder ärgern die sich immer noch über die Krise, die mit dem Ausfall von zwei Dritteln ihrer Fahrzeugflotte vor fünf Jahren begann?

Wie befragen zwei Mal im Jahr unsere Kunden nach ihrer Zufriedenheit mit der S-Bahn. Die aktuelle Umfrage im Frühjahr hat ergeben, dass unsere Fahrgäste wieder so zufrieden mit uns sind, wie wir uns das vorgenommen haben.

Also die Zufriedenheitskurve ging in den letzten Jahren schon steil nach unten, das kostete Sie auch viele Geld...

Das ist richtig, wenn die Note, mit der uns die Fahrgäste bewerten unter 2,6 fällt, müssen wir eine Pönale zahlen. Diese ist Teil der 150 Millionen Euro, die wir in den vergangenen Jahre als Vertragsstrafe an die Länder Berlin und Brandenburg gezahlt haben. Jetzt sind wir bei dem Wert von vor der Krise – bei 2,54. Aber da ist durchaus noch Luft nach oben.

Worüber klagen Ihre Kunden?

Der wichtigste Punkt ist die Pünktlichkeit. Aber auch die Sauberkeit der Züge ist ein wichtiges Bewertungskriterium. Wir haben in den letzten Monaten viel zur Verbesserung der Sauberkeit getan, das schlägt sich auch im Ergebnis der Frühjahrsbefragung nieder.

Viele Züge sind innen wie außen beschmiert. Hat der Vandalismus zugenommen?

In diesem Jahr spüren wir, dass der Vandalismus stark zugenommen hat. Wir haben noch mehr als früher zu kämpfen mit zerkratzten Scheiben und tags (Schriftkürzel der Graffiti-Sprayer – d. Red.), die auch noch mit Stiften gemacht werden, die mit aggressiven Flüssigkeiten gefüllt sind und die sich richtig in den Wände einätzen. Das kann man nicht einfach reinigen, sondern da müssen die Wände abgeschliffen und neu lackiert werden. Das dauert mehrere Tage, die uns der Zug im normalen Betrieb einfach fehlt.

Und was tun Sie gegen den Vandalismus?

Durch Streifen versuchen wir das Beschmieren der Züge von außen zu minimieren, aber die Möglichkeiten sind in einem offenen System natürlich begrenzt. Wenn Sie etwa Züge in den Abstellanlagen nachts bewachen, verlagert sich das Problem nur woanders hin. In den letzten Jahren war es zum Beispiel sehr „in“, einen Zug bei einem kurzen Zwischenhalt an einem Bahnsteig von der anderen Seite aus komplett zu besprühen. Doch wir gehen entschlossen vor: Jeder Fall, der uns durch polizeiliche Ermittlungen bekannt wird, wird auch angezeigt. Wer uns namentlich als Täter bekannt ist, der wird auch zivilrechtlich für die entstandenen Schäden belangt – und das bis zu 30 Jahre lang. Das heißt, ein Jugendlicher, der mit 15 Jahren einen Zug beschmiert, der zahlt bis zu seinem 45. Lebensjahr für die von ihm verursachten Schäden. Abhängig vom Fall können das leicht fünfstellige Beträge sein.

Das scheint die Täter aber kaum abzuschrecken. In Berlin sehen die S- und U-Bahnzüge oft schlimmer aus als etwa die in New York, London oder Oslo. Warum ist das so?

Das kann man nur vermuten. Tendenziell scheint es aber in Berlin eine höhere Toleranz gegenüber der Beschädigung des Eigentums anderer, auch des öffentlichen Eigentums zu geben als in anderen Städten im In- und Ausland. Schauen Sie sich nur die vielen Graffitis an den Hauswänden an.

Würde denn da mehr Videoüberwachung – auch in den Zügen - helfen?

Videoüberwachung ist ja auch nicht kostenlos zu haben. Deswegen muss man sich genau überlegen, wo sich dieser Aufwand lohnt. In allen S-Bahn-Zügen Kameras einzubauen, ist für uns auch wegen der vielen anderen technischen Probleme, die wir zu lösen haben, nicht möglich. Deshalb wird es Videoüberwachung erst bei neuen Zügen geben. Bei den großen zentralen Bahnhöfen in Berlin gibt es bereits Videoüberwachung. Zudem wird bis Ende 2015 an 80 S-Bahn-Stationen Videotechnik für die Zugabfertigung installiert, deren Aufnahmen werden 48 Stunden gespeichert und bei konkreten Anlässen von Polizei und Justiz auch zur Aufklärung von Straftaten genutzt werden können.

Die BVG geht da aber einen anderen Weg. Da werden inzwischen alle 173 U-Bahnhöfe videoüberwacht...

Das Problem ist, Videoüberwachung kann sicher helfen, Straftäter nach ihrer Tat zu verfolgen, bei der Prävention, also der Vorbeugung von Straftaten ist ihr Beitrag gering. Zudem ist wirklich flächendeckender Einsatz von Videokameras auf allen Bahnhöfen rechtlich nicht zulässig. Da kommt man schnell an die Grenzen.

Was ist Ihre Alternative?

Wir haben viel Personal im Einsatz, zum einem die Bundespolizei und unsere eigenen Sicherheitskräfte, zum anderen die 120 mobilen Aufsichten und 21 Stammaufsichten. Die können auch über die Info-Säulen stets erreicht werden und bei ihnen liegen auch die Kamerabilder von den Bahnhöfen an.

Am heutigen Freitag wird die S-Bahn 90 Jahre alt, die alten Museumszüge werden zu diesem Jubiläum aber leider nicht fahren. Warum eigentlich nicht?

Die historischen Züge können derzeit nicht im Eisenbahnverkehr eingesetzt werden. Wie alle anderen Züge auch müssen sie nach den vielen Erkenntnissen der vergangenen Jahre überarbeitet werden. Die Kapazitäten, die technischen Lösungen dafür zu erarbeiten, haben wir nach wie vor nicht. Daran wird sich auch in Zukunft, wenn die S-Bahn ihre Alt-Baureihen modernisieren muss, nicht viel ändern. Wir haben daher mit dem Verein „Historische S-Bahn“, der sich liebevoll um die Traditionszüge kümmert, eine Vereinbarung getroffen, dass wir sie nach Kräften unterstützen. Wir stellen ihm den Standort Erkner zur Verfügung und wir unterstützen ihn fachlich, wo wir nur können. Auch alle Erlöse der Veranstaltungen zum S-Bahn-Jubiläum kommen dem Verein zugute. Die technische Verantwortung für die alten Fahrzeuge hat aber der Verein.

Eine solch lange Geschichte heißt ja auch, dass viele Anlagen technisch veraltet und nicht immer im besten Zustand sind.

In das Schienennetz wird erfreulicherweise viel vom Eigentümer, der DB Netz, investiert. Das ist derzeit auf der Stadtbahn gut zu sehen, im nächsten Jahr sind die Anlagen im Nord-Süd-Tunnel dran. Durch die sehr starke Nutzung gibt es sicher immer irgendwo Handlungsbedarf. So sind die Strecken, die nach der Wiedervereinigung grunderneuert wurden, jetzt nach 20 Jahren wieder dran. Aber, ich glaube, dass wir da einen vernünftigen Zustand haben. Bei den Werkstätten haben wir viel investiert und tun dies immer noch. Allein 15 Millionen Euro plus weitere fünf Millionen Euro für eine neue Waschanlage in die 2010 wieder eröffnete Werkstatt in Friedrichsfelde. Wir haben in Grünau und Wannsee moderne Werkstätten. Und wir investieren massiv in neue Maschinen in der Werkstatt in Schöneweide. Da sind wir auf der Höhe der Zeit. Was wir nur lindern, aber nicht lösen können, sind die technischen Probleme, die wir mit allen Zug-Baureihen der S-Bahn haben. Alle drei haben konstruktive Mängel, die nicht wirklich behebbar sind.

In diesem Sommer wird bei der S-Bahn so viel gebaut wie seit Jahren nicht. Bei vielen Fahrgästen führt das aber auch zu Ärger über längere Fahrtzeiten und häufigeres Umsteigen…

Da, wo für den Kunden die Arbeiten gut nachvollziehbar sind, gibt es nur wenig Ärger. Etwa die aktuelle Erneuerung der Gleise für die Stadtbahn – da ist für jeden Kunden die Notwendigkeit ersichtlich, dass eine so zentrale und stark beanspruchte Infrastruktur auch erhalten werden muss. Ärger gibt es immer nur dann, wenn der Fahrgast sich nicht ausreichend informiert fühlt. Inzwischen haben wir sehr gute Informationsmöglichkeiten: Unsere S-Bahn-App läuft sehr erfolgreich, es gibt sehr umfassende Bauinformationen und vor Ort Max-Bahnbau-Treffs, zu denen viele Kunden extra hinkommen, um sich zu informieren.

Liegen Sie bei den Arbeiten auf der Stadtbahn im Plan?

Der erste Teil der Arbeiten ist trotz der teilweise extremen Witterung mit Hitze und Starkregen planmäßig abgeschlossen worden. Die große Hitze etwa war beim Schienenverlegen ein großes Problem, weil sich die Schienen dann ausdehnen und sie nicht verschweißt werden können. Wir gehen davon aus, dass auch der zweite Bauabschnitt zwischen Ostbahnhof und Friedrichstraße planmäßig am 24. August beendet sein wird.

Warum aber werden die Arbeiten nicht besser koordiniert? Während die S-Bahn an der Stadtbahn baut, beginnen nun auch Arbeiten der BVG an der U-Bahn-Linie 2, die ja als Umfahrung der gesperrten Stadtbahn empfohlen wird?

Es gibt ja eine Koordinationsrunde beim Berliner Senat, wo wir gemeinsam mit der BVG und der Verkehrslenkung versuchen, alle Bautermine zu koordinieren. Aber die Sommerferien reichen einfach nicht aus, um die großen Bauarbeiten bei U-Bahn und S-Bahn alle entzerrt zu machen.

Noch ein Sommer-Problem: Viele Fahrgäste stöhnen über die große Hitze in den S-Bahn-Zügen. Wird die nächste S-Bahn-Generation mit Klimaanlagen fahren?

Ich kann Ihnen leider nichts zu Details der laufenden S-Bahn-Ausschreibung sagen. Aus meiner Sicht ist es aber sinnvoll, dass neue S-Bahn-Züge eine Klimaanlage haben. Das ist auch beim Auto heute Standard.

Bleiben wir bei der S-Bahn-Ausschreibung. Das Verfahren sollte eigentlich längst abgeschlossen sein, aber der Senat hat die Frist nicht halten können. Sie dürfen sich ja als Betroffener nicht äußern. Aber vielleicht ein Wort zum Senat: Wie professionell ist der?

Wir haben mit dem Berliner S-Bahn-Verkehr einen Vergabegegenstand, der komplizierter ist als viele andere Ausschreibungen im öffentlichen Nahverkehr. Es geht um Fahrzeuge, die nur hier in Berlin eingesetzt werden können und viele andere spezifische Bedingungen. Da kann ich verstehen, dass der Senat ein Verfahren wählt, in dem er mit den Bietern über die beste Lösung diskutiert. Das kostet einfach Zeit...

…und viel Geld, etwa für die nun notwendige Modernisierung der alten S-Bahn-Fahrzeuge.

Im Zweifel ist das immer noch billiger als der Betrieb von Neubau-Fahrzeugen. Die Kapitalkosten sind bei neuen Zügen schon sehr hoch. Wenn Sie also die neuen Fahrzeuge später anschaffen, wird es für den Steuerzahler eher günstiger. Aus Sicht der Fahrgäste ist es natürlich ärgerlich, wenn moderne und zuverlässige Züge erst Jahre später kommen.

Wann rechnen Sie mit einer Entscheidung, wer künftig den S-Bahn-Ring befährt?

Im nächsten Jahr.

Jetzt aber steht schon fest, dass die Alt-Baureihen 480 und 485 über das Jahr 2017 hinaus im Einsatz bleiben. Wie wollen Sie die Züge modernisieren, ohne dass die Fahrgäste unter neuen Ausfällen leiden?

Das ist eine Herausforderung. Deswegen ist es wichtig, dass wir mit der Ertüchtigung der insgesamt 150 Viertelzüge (ein Viertelzug besteht aus zwei Wagen – d.Red) beider Baureihen im nächsten Jahr möglichst früh beginnen können, damit nicht zu viele Fahrzeuge gleichzeitig in der Werkstatt stehen. Das Ziel ist, dass wir unser Angebot für die Fahrgäste an keiner Stelle reduzieren müssen. Es wird immer knapper, je später wir anfangen.

Aber die S-Bahn kann ja schon jetzt nicht die im Verkehrsvertrag geforderte Anzahl von Zügen auf die Schienen bringen.

Wir haben im Moment 530 Viertelzüge im morgendlichen Berufsverkehr im Einsatz. Die im Verkehrsvertrag vereinbarte Einsatz von 562 Doppelwagen ist eine Größe, die werden wir mit dem jetzigen Fahrzeugpark nicht schaffen. Die standen aber auch vor der Krise nicht im Fahrplan. Die Herausforderung wird sein, mit unseren insgesamt 650 Viertelzügen die Ertüchtigung der alten Fahrzeuge ohne Einschränkungen hinzubekommen. Ich kann aber nicht versprechen, dass nicht doch mal der eine oder andere Viertelzug im Betrieb fehlen wird.

Worauf müssen sich die Fahrgäste im nächsten Winter einstellen?

Eine Schwachstelle waren in der Vergangenheit die Fahrmotoren der Triebwagen, die bei Eis und Schnee reihenweise ausfielen. Die Motoren sind inzwischen alle aufgearbeitet, das Problem müsste damit gelöst sein. Sorgen bereitete uns auch der Flugschnee, der die Antriebseinheiten vereiste . Das Problem bekommen wir nur begrenzt in den Griff. Wir setzen jetzt Filter ein, die aber den Flugschneeeintrag nur reduzieren, aber nicht verhindern können. Wir können die Antriebseinheiten nicht hermetisch abdichten, weil sie Luft zur Kühlung brauchen. Das ist einer der konstruktiven Mängel, die wir lindern aber nicht abstellen können.

Herr Buchner, Sie haben die Geschäftsführung der S-Bahn vor fünf Jahren - genau auf dem Höhepunkt der S-Bahn-Krise - übernommen. Wie oft haben Sie Ihre damalige Entscheidung schon bereut?

Die ersten Jahre bin ich gar nicht dazu gekommen, mir diese Frage zu stellen. Nach jedem Problem tauchte ein neues auf, das es zu lösen galt. Inzwischen geht es um die großen Zukunftsfragen der S-Bahn, also die Ausschreibung möglichst gut zu bearbeiten und die Alt-Fahrzeuge für ihren längeren Einsatz zu ertüchtigen. Das sind Herausforderungen, die zu bewältigen, mir auch viel Spaß macht. Und besonders, wenn man mit so einem Team wie dem bei der Berliner S-Bahn zusammenarbeiten kann.