Verkehr

Grüne planen Schnellstraßen für Berliner Fahrradfahrer

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Andreas Abel

Foto: pa/ZB/dpa-ZB

Die Berliner Grünen wollen den Radfahrern mehr Platz im Verkehr einräumen - mit Fahrradstraßen. Zwei Pilotlinien haben sie jetzt vorgestellt. Der ADAC ist dafür, der Senat ist eher skeptisch.

Die Grünen im Abgeordnetenhaus wollen etwas für den Radverkehr in Berlin tun. Der soll sicherer, zügiger und komfortabler werden. Dazu will die Fraktion ein Fahrradstraßennetz schaffen. In solchen durch entsprechende Verkehrsschilder ausgewiesenen Straßen haben Radfahrer Vorrang, sie dürfen auch nebeneinander fahren. Andere Fahrzeuge dürfen Fahrradstraßen nur benutzen, wenn ein Schild „Anlieger frei“ das gestattet. Allerdings gilt ein Tempolimit von 25 bis 30 Stundenkilometern. 17 solcher Straßen gibt es bereits in Berlin, alle sind Nebenstraßen, über acht Bezirke verstreut. „Das macht keinen Sinn“, sagt Stefan Gelbhaar, Verkehrsexperte der Grünen. Er fordert stattdessen längere Routen, die wichtige Zentren Berlins miteinander verbinden und Stadtteilzentren sowie Knotenpunkte des Bahnverkehrs einbinden. Daraus soll dann ein Fahrradstraßennetz werden. Unterdessen hat die Fraktion einen Antrag ins Abgeordnetenhaus eingebracht. Dieser sieht vor, dass der Senat in Zusammenarbeit mit den Bezirken und den Berlinern einen stadtweiten Plan für ein solches Netz erstellen soll.

Dafür haben die Grünen bereits Vorarbeit geleistet. Sie legten eine Studie mit konkreten Vorschlägen vor, an der der Verkehrsplaner Henning Bublitz wesentlich beteiligt war. Diese macht deutlich, dass Fahrradstraßen keine Alternative zu Radstreifen auf Hauptverkehrsstraßen bilden, sondern als Ergänzung dienen sollen. Ein Fahrradstraßennetz könne nur zusammen mit dem „konsequenten Ausbau“ der bestehenden Infrastruktur für den Radverkehr die Situation verbessern. Der Radverkehr habe in den vergangenen Jahren stark zugenommen und wachse weiter, betonen die Grünen. Der Senat habe ihn in der Verkehrspolitik jedoch nicht angemessen berücksichtigt. Er habe weder die Empfehlungen aus Gutachten der Bundesregierung noch die Vorgaben der eigenen Radverkehrsstrategie zum Anlass genommen, den Fahrradverkehr hinreichend zu finanzieren. Die Strategie nenne als Zielausgabe fünf Euro pro Kopf und Jahr, im Landeshaushalt würden aber nicht einmal 50 Prozent davon zur Verfügung gestellt, rügt die Grünen-Fraktion. Zudem begründe der wachsende Anteil des Radverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen, dass den Radfahrern mehr Platz auf den Straßen eingeräumt werden müsse.

300 Vorschläge für Fahrradstraßen in Berlin

Für die Studie führte die Grünen-Fraktion ein zweistufiges Beteiligungsverfahren durch. Im ersten Schritt erarbeitete sie mit Verbänden wie ADAC, ADFC, Verkehrsclub Deutschland (VCD) und Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) sowie Bezirkspolitikern der eigenen Partei Kriterien für Fahrradstraßen und das Netz. In einem zweiten Schritt wurden die Berliner aufgefordert, im Internet Vorschläge für Fahrradstraßen zu machen. Etwa 300 Vorschläge seien eingegangen, sagt Gelbhaar. Sie bildeten die Basis für das in der Studie vorgeschlagene Netz. Die dort aufgeführten Wegstrecken binden zudem die von der Senatsverkehrsverwaltung entwickelten Fahrradrouten und Fernradwege ein. Das Routennetz konzentriert sich auf den Bereich innerhalb des S-Bahn-Rings.

Die Kriterien sollen dazu dienen, die Akzeptanz und Nutzbarkeit der Fahrradstraßen zu sichern. Sie seien daher vor allem dort sinnvoll, wo der Radverkehrsanteil besonders hoch ist, heißt es in der Studie. Außerdem sollten sie ausreichend breit sein, damit Fahrradfahrer einander überholen können und einen glatten Belag statt Kopfsteinpflaster aufweisen. Durchgangsverkehr solle dort möglichst nicht stattfinden. Die letzten drei Punkte bergen großes Konfliktpotenzial: Ist eine Straße zu schmal, schlagen die Grünen vor, Quer- in Schrägparkplätze umzuwandeln. Das aber verringert die Parkflächen. Um Durchgangsverkehr zu verhindern, sollen nach Ansicht der Fraktion Poller gesetzt werden. Um für Fahrkomfort zu sorgen, müsse vor allem in Wohngebieten der Kraftverkehr beruhigt und die „Schleichwege“ eingedämmt werden. Und lasse sich bei einer Route nicht umgehen, auch eine Straße mit Kopfsteinpflaster einzubinden, müsse darüber diskutiert werden, das Pflaster zu verfugen oder durch Asphalt zu ersetzen.

Rechtliche wie reale Voraussetzungen sind laut Grünen gegeben

Nach Ansicht der Grünen belegt die Studie, dass es möglich sei, ein Netz aus Fahrradstraßen und Radschnellwegen in den Berliner Verkehr einzubauen. Sowohl die rechtlichen als auch die realen Voraussetzungen seien gegeben, die Verkehrsräume vorhanden. Das von den Grünen vorgeschlagene Netz umfasst sieben Routen. Dabei bestehen diese nicht ausschließlich aus Fahrradstraßen, sondern sehen streckenweise auch Fahrradstreifen auf Hauptverkehrsstraßen vor. In ihrem Antrag schlägt die Fraktion vor, zunächst zwei Pilotlinien fertigzustellen, eine „östliche Nord-Süd-Route“ und eine „südliche Ost-West-Verbindung“. Die Nord-Süd-Route führt von Prenzlauer Berg über Mitte, Kreuzberg und Schöneberg nach Friedenau. Sie beginnt an der Wisbyer-/Dunckerstraße und endet an der Hedwigstraße. Sie würde unter anderem Duncker- und Kollwitzstraße, Markgrafen- und Großbeerenstraße sowie Kreuzberg-, Crelle- und Rubensstraße zu Fahrradstraßen machen.

Die Ost-West-Route führt von Wilmersdorf über Schöneberg und Kreuzberg nach Neukölln. Sie beginnt am Volkspark Wilmersdorf und endet an der Ederstraße. Auf dieser Strecke sind unter anderem Mannheimer Straße, Straße am Volkspark, Belziger, Crelle- und Monumentenstraße sowie Körte-, Grimm- und Böckhstraße, Maybach- und Weigandufer als Fahrradstraßen vorgesehen. Das Konzept sieht zudem je zwei weitere Ost-West- und Nord-Süd-Routen sowie eine Ringbahnroute vor.

ADAC als Verbündeter

Im Automobilclub ADAC haben die Grünen grundsätzlich einen Verbündeten, was Fahrradstraßen anbelangt. Er hält viel davon, dass Auto- und Radfahrer auf getrennten Wegen ans Ziel kommen und favorisiert Radstraßen parallel zu den Hauptverkehrsachsen – so, wie es bereits auf der Linienstraße in Mitte (verläuft parallel zur Torstraße) und auf der Prinzregentenstraße (verläuft parallel zur Bundesallee) in Wilmersdorf praktiziert wird. Ähnliche Modelle könnte sich ADAC-Verkehrsexperte Jörg Becker auf Parallelstraßen der Frankfurter Allee, der Heerstraße, der Prenzlauer Allee oder der Greifswalder Straße vorstellen. Insgesamt sei ein Radstraßennetz von mindestens 80 Kilometern Länge möglich, so der Verkehrsexperte.

Skeptisch ist hingegen die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Auch sie hält Radstraßen dort für sinnvoll, wo es parallel gelegene Hauptverkehrsstraßen gibt, die nicht fahrradgeeignet sind. Ein Routennetz sehe diese Systematik allerdings nicht vor. Zudem gebe es bereits ein innerstädtisches, für den Radverkehr ausgelegtes Routennetz, das Strecken abseits der Hauptstraßen biete, sagte Daniela Augenstein, Sprecherin von Stadtentwicklungssenator Michael Müller (SPD). Teilweise, so Augenstein führten diese Radrouten durch Parks oder am Wasser entlang. Sie sorgten damit nicht nur für schnelle, sondern auch für erholsame Verbindungen. Zudem sei es weder rechtlich noch verkehrstechnisch einfach, Fahrradstraßen einzurichten. Insbesondere die bauliche Gestaltung von Kreuzungen und die Vorfahrtsregelungen dort seien oft problematisch.

Die Ausweisung von Fahrradstraßen komme praktisch nur in Nebenstraßen in Betracht, die in bezirkliche Zuständigkeit fallen, antwortete Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler (SPD) auf eine parlamentarische Anfrage von Grünen-Verkehrsexperte Stefan Gelbhaar. Da die Voraussetzungen der entsprechenden Verwaltungsvorschriften auch in diesen Nebenstraßen nur in eher seltenen Fällen gegeben seien, lasse sich ein geschlossenes Fahrradstraßennetz nicht realisieren, so Gaebler. Die Grünen werden im Landesparlament noch einige Überzeugungsarbeit leisten müssen.