Baubeginn verschoben

Pläne für Millionenprojekt U5 geändert

Nach Verzögerungen durch Ausgrabungen und Planänderungen warten die Berliner Verkehrsbetriebe BVG nun auf die noch fehlenden Baugenehmigungen für die neue U-Bahn-Strecke - das teuerste Streckenprojekt der Unternehmensgeschichte.

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Eigentlich sollten sich vor dem Roten Rathaus in Mitte schon längst die Bagger drehen, um eine große Grube für Berlins neuesten U-Bahnhof auszuheben. Doch statt der Bagger sind es noch immer die Archäologen, die sich unter den Augen des Regierenden Bürgermeisters Klaus Wowereit (SPD) tief in die Erde graben. Bestimmungsgemäß wollen sie nichts Neues bauen, sondern Altes möglichst umfassend bewahren. Was sie bei ihrer Suche entdeckten, übertraf alle Erwartungen: Alte Silbermünzen und Keramikscherben legten sie ebenso frei wie Treppenstufen und Grundmauern mittelalterlicher Patrizierhäuser. Funde, die nichts weniger sind als Zeugnisse der ersten Besiedlungen an der Spree, also der Keimzellen für die heutige Millionenmetropole Berlin. Um möglichst viel davon zu bewahren, haben die Archäologen nun bis Jahresende Zeit, weiter Berliner Geschichte freizulegen.

Doch des einen Freud ist oft des anderen Leid. Und der andere, das sind in diesem Fall die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das landeseigene Unternehmen hat vom Senat den Auftrag, die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 vom Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor zu planen und zu bauen. Weil nun aber zumindest teilweise die Fundamente des alten Rathauses für die Nachwelt erhalten werden sollen, mussten die Architekten den an gleicher Stelle vorgesehenen unterirdischen Bahnhof umplanen, was die gesamten Arbeiten erheblich verzögert. Wichtigste Planänderung: Der südwestliche Bahnhofszugang ist nun nach Südosten an die Rathausstraße Ecke Jüdenstraße gerückt. Zugleich wird damit die Möglichkeit für ein sogenanntes „archäologisches Fenster“ geschaffen, das Einblicke ins mittelalterliche Berlin ermöglichen soll.

Einen direkten Zugang in die Gemäuer vom Bahnsteig aus kann es allerdings aus sicherheitstechnischen Gründen nicht geben, sagt Jörg Seegers, BVG-Projektleiter für den U-5-Weiterbau. Offen ist bislang auch, wer die Mehrkosten für die längeren Grabungen und das Archäologie-Fenster übernimmt. Die BVG will es jedenfalls nicht tun. Auch im Senat weiß man bislang nicht, wie eine solche Ausstellung finanziert werden kann.

Bloß keine Kostenexplosion

Die BVG steht vor der großen Herausforderung, das bislang teuerste Einzelprojekt in ihrer Unternehmensgeschichte zu realisieren. Und das möglichst ohne die bei öffentlichen Bauvorhaben dieser Größe geradezu übliche Kostenexplosion. 433 Millionen Euro wird nach bisheriger Kalkulation die 2,2 Kilometer lange Tunnelstrecke kosten, mit der am Ende die Lücke im U-Bahn-Netz zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor geschlossen werden soll. Am Alexanderplatz endet derzeit die U5, die täglich Hunderttausende Fahrgäste aus dem Osten in die Berliner Innenstadt befördert. Zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor verkehrt seit 2009 die U55. Die Stummellinie ohne Anschluss an das übrige U-Bahn-Netz wurde zwischen 1998 und 2009 als erstes Teilstück der in der Euphorie der deutschen Wiedervereinigung geplanten U-5-Verlängerung für viel Geld gebaut. Am Ende soll die gerade einmal 1,8 Kilometer lange Strecke mit ihren Bahnhöfen Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor 320 Millionen Euro gekostet haben, fast 150 Millionen Euro kamen vom Bund.

Die enorm hohen Kosten sowie der fragwürdige Parallelverkehr zur S-Bahn waren es auch, die das gesamte Projekt zeitweilig infrage stellten. Angesichts der Milliarden-Verschuldung Berlins stoppte der Senat 2001 den U-5-Weiterbau zunächst. Doch weil der Bund mit Verweis auf den Hauptstadtvertrag drohte, Zuschüsse in dreistelliger Millionenhöhe zurückzufordern, entschied sich das Land 2003 für die Fortsetzung der Arbeiten. Das letzte Stück Tunnel und der Bahnhof am Brandenburger Tor wurden schon in BVG-Regie gebaut, die Stummelstrecke wurde im August 2009 eröffnet, drei Jahre nach dem ursprünglich geplanten Termin zur Fußball-WM in Deutschland.

Weniger Laster in der City

Den Terminplan für den Weiterbau der U5 musste die BVG schon korrigieren. Noch vor einem Jahr sah der vor, dass die Arbeiten für den U-Bahnhof Berliner Rathaus im April und für die beiden anderen Stationen im Juni 2011 beginnen. Daraus wurde bekanntlich nichts. „Schuld“ daran sind aber nicht nur die Archäologen mit ihren aufsehenerregenden Funden. Bislang fehlt der BVG auch für wichtige Teilbereiche der Strecke die erforderliche Baugenehmigung. Verantwortlich dafür ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, die den bereits im Oktober 1999 erteilten Planfeststellungsbeschluss noch einmal überarbeiten musste. Jetzt erst liegt das neue Dokument vor. Darin ist nicht nur die neue Gestalt des Bahnhofs am Rathaus aufgenommen worden. Auch in anderen Punkten gibt es erhebliche Änderungen zu den bisherigen Plänen.

Eine der wichtigsten Korrekturen: Statt einer einfachen Schiffsanlegestelle soll nun am Spreeufer zwischen der Rathaus- und Liebknechtbrücke eine kleine Hafenbucht entstehen. „Der Schiffsverkehr auf der Spree ist heute ein anderer als noch 1999. Damit unsere Schiffe den vielen Ausflugsschiffen nicht im Wege stehen, wird nun ein Parallelhafen gebaut“, sagt Seegers. Zwei bis drei Schubboote pro Tag sollen dort festmachen. Zum einen, um Betonelemente und andere schwere Baumaterialien heranzubringen, zum anderen, um den beim Tunnelbau entstehenden Bodenaushub abzutransportieren. Tausende Lkw-Fahrten durch die Innenstadt werden so eingespart.

Weitere Korrekturen betreffen die Baustelle an der Kreuzung Unter den Linden und Friedrichstraße. Dort soll ab kommendem Frühjahr der neue Kreuzungsbahnhof entstehen, der eine Verbindung zwischen der neuen U5 und der bestehenden Linie U6 (Alt-Tegel–Alt-Mariendorf) schafft. Weil der Bahnhof in sogenannter offener Bauweise errichtet wird, hatte die BVG ursprünglich eine 20 Meter hohe Schallschutzwand rings um die Baugrube geplant. Das sorgte für heftige Proteste bei Anliegern wie dem „Westin Grand“-Hotel. Viele Hotelzimmer würden dadurch kaum noch Tageslicht abbekommen und wären so faktisch unvermietbar.

Nun soll auf die riesige Wand verzichtet werden. Stattdessen setzt die BVG zur Lärmminderung auf geräuscharme Baumaschinen, mobile Schallschürzen sowie zeitliche Baubeschränkungen. Allerdings rechnen die Genehmigungsbehörden dennoch mit bis zu 116 Bautagen, an denen die Lärmobergrenze von 68 Dezibel überschritten wird. Etwa 26 Tage könnte es sogar lauter werden als 74 Dezibel. Für jeden dieser Tage soll es nun einen finanziellen Ausgleich für die Anrainer – neben dem Hotel gehören dazu auch das Lindencorso und das Rosmarin Karree – geben. Über die Höhe der Entschädigungen gibt es allerdings noch keine Einigung mit den Betroffenen. Dazu sind bei Gericht auch noch mehrere Klagen anhängig. Die Berliner Verkehrsbetriebe gehen jedoch davon aus, dass der Rechtsstreit den Bauablauf nicht verzögern kann.

Fest steht indes bereits jetzt, dass die baubedingte Unterbrechung der U6 länger als bisher bekannt dauern wird: Geplant ist, die Linie nun von Mai 2012 bis Herbst 2013 und damit etwa 14 bis 16 statt zuvor zwölf Monate zu sperren. „Nach der alten Planung hätten wir die Strecke öffnen und nach kurzer Zeit gleich wieder zumachen müssen. Die jetzige Lösung wird für die Fahrgäste besser zu verstehen sein“, hofft Seegers. Für die Zeit der Sperrung sollen Busse als Ersatz fahren, die BVG rechnet jedoch damit, dass viele Fahrgäste den gesperrten Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Friedrichstraße und Stadtmitte einfach zu Fuß zurücklegen. Dafür soll es geschützte und mindestens 3,50 Meter breite Arkadengänge geben, die an der Baugrube für die neue U-Bahn-Linie vorbeiführen. Fenster in den Wänden sollen dafür sorgen, dass die Baustelle zur „Schaustelle“ wird.

Friedrichstraße ein Jahr gesperrt

Eine weitere Planänderung wird an der wichtigen Kreuzung die Situation für den Autoverkehr verbessern. Der neue Bahnsteig für die U6 im Bahnhof Unter den Linden ist um 15 Meter weiter nach Süden gerückt. Dadurch bleibt die Nordseite des Linden-Boulevards während der gesamten Zeit von Bauarbeiten verschont. Die Friedrichstraße wird im Kreuzungsbereich allerdings gut ein Jahr gesperrt sein, was für erhebliche Verkehrsprobleme sorgen dürfte.

Die Genehmigungsbehörde des Senats geht davon, dass im Zuge des Planänderungsverfahrens „Beeinträchtigungen optimiert und der Bauablauf optimiert“ wurden. Alle, die im Laufe des Verfahrens Einwendungen gemacht haben, haben nun einen Monat Zeit, gegen den Beschluss Klage beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig einzulegen. Die BVG will im Spätsommer die europaweite Ausschreibung für den Millionenauftrag zum Bau der Tunnelstrecke und der beiden Bahnhöfe Museumsinsel und Unter den Linden veröffentlichen. Baustart soll im März 2012 sein. Der Bau des Bahnhofs Berliner Rathaus wird gesondert ausgeschrieben. Dort sollen mittelständische Unternehmen aus der Region Berlin-Brandenburg zum Zuge kommen. Die arbeiten an dieser Station sollen im Frühjahr 2013 beginnen. „Ab Baustart brauchen wir dann ziemlich genau sieben Jahre bis zur Fertigstellung der Strecke“, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. Wenn alles gut gehe, werde im Sommer 2019 der erste Zug auf der neuen U5 fahren.

Die geänderten Pläne für die U5 liegen noch bis zum 28. Juli 2011 öffentlich in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Am Köllnischen Park 3, aus. Mo.–Fr. 9 bis 14 Uhr.