So sieht das neue Berliner Ostkreuz aus

Heiko Franke hat einen ganz besonderen Arm: Er ist mindestens zehn Meter lang und am Ende hat dieser statt einer Hand gleich mehrere tellergroße Saugnäpfe. Die braucht er auch, denn er muss in luftiger Höhe bis 250 Kilogramm schwere Glasscheiben passgenau einsetzen. „Ist ne Millimeterarbeit“, sagt der Monteur der Firma Lamparter. Das Kassler Unternehmen, das bereits Dachkonstruktionen am Moskauer Flughafen Sheremetyevo oder für das World Conference Center in Bonn baute, errichtet nun eine riesige Hallenkonstruktion für den Bahnhof Ostkreuz.

Und weil auf den Gleisen gleich nebenan im Abstand von wenigen Minuten S-Bahn-Züge vorbeifahren, gibt es eine weitere Herausforderung für den Glasmonteur Franke. Die Scheiben werden – mit Ausnahme der Giebelseiten – nicht wie üblich von außen, sondern von innen eingesetzt. „Das ist das erste Mal, dass wir so verglasen“, sagt Franke. Damit dies einigermaßen zügig und gefahrlos gelingt, hat seine Firma einen Manipulator – also den langen Greifarm – bauen lassen, den Franke und seine Kollegen nun bequem vom Boden aus steuern können.

Konturen des neuen Bahnhofs

Seit 2006 lässt die Deutsche Bahn das Ostkreuz umbauen. Der wichtigste Umsteigeknoten im Berliner S-Bahn-Netz soll von Grund auf erneuert werden. Nachdem in den ersten Baujahren vor allem der Abrissbagger das Bild bestimmte, zeichnen sich nun immer stärker die Konturen des neuen Bahnhofs ab. Markanteste architektonische Veränderung ist die neue Kuppel aus Glas und Stahl, die die Ringbahnsteige der S-Bahn überspannt. Eine gewaltige Konstruktion: 132 Meter lang, bis zu 48 Meter breit und an den Seiten mit 3050 Quadratmetern Glas versehen. Das Dach selbst wird mit Aluminiumblech gedeckt und erhält Oberlichter. Vorbild dafür ist das Südkreuz, das eine ähnlich großzügige Bahnhofshalle erhalten hat.

Der Bau der Halle für die oberen Ringbahnsteige ist einer der aufwendigsten und damit auch teuersten Abschnitte beim Ostkreuz-Umbau. Technologisch eine große Herausforderung, sagt Joachim-Ulrich Bengsch, der für die Bahn die Arbeiten für das mit 411 Millionen Euro kalkulierte Großprojekt koordiniert.

So ist etwa der obere Bahnsteig nicht einfach rechteckig, sondern bauchig-geschwungen. An der breitesten Stelle 40 Meter, an seiner schmalsten nur 28 Meter breit. Dieser Grundriss hat so seine Tücken. So werden die tonnenschweren Stahlträger, die das Gerüst der Halle bilden, erst vormontiert, dann mit einer Art Wagen eingeschoben. Weil aber die eine Bahnsteigkante gerade verläuft, die andere jedoch krumm, musste die Konstruktion alle paar Meter umgebaut und umgehoben werden. „Eine zeitraubende Puzzlearbeit. Ich bin wirklich froh, wenn wir damit durch sind“, sagt Bengsch.

Doch das Ende ist absehbar. Von den erforderlichen neun Doppelbindern – den Stahlträgern, die das Grundgerüst der Hallenkonstruktion bilden – stehen inzwischen sieben. Träger Nummer acht wird in dieser Woche aufgestellt, der letzte Doppelbinder an der nördlichen Giebelseite soll in der Woche darauf stehen. An der anderen Giebelseite haben inzwischen die Glaserarbeiten begonnen. Eingesetzt wird 17 Millimeter dickes Verbundsicherheitsglas. Die größten Scheiben sind etwa vier Meter hoch und 1,25 Meter breit, insgesamt sind es mehr als 450. Bis Ostern 2012 muss alles fertig sein. Dann ist die Eröffnung der Halle geplant. „Der Termin steht felsenfest“, sagt Bengsch.

Denn bevor die Bahnhofshalle in Betrieb gehen kann, müssen die Gleise für die S-Bahn-Züge, die gegenwärtig noch am benachbarten Regionalbahnsteig halten, neu verlegt werden. Dafür ist eine zehntägige Vollsperrung der Ringbahn fest eingeplant (30.März bis 10.April 2012). „Solche Vollsperrungen haben weitreichende Folgen für den gesamten Bahnbetrieb, daher müssen sie mit mindestens anderthalb Jahren Vorlauf beantragt und können dann nicht einfach kurzfristig verschoben werden“, sagt Bengsch. Dass die Streckensperrung so lange dauert, hat aber einen anderen Grund. Denn gleichzeitig will die Bahn zu diesem Zeitpunkt am Bahnhof Frankfurter Allee ein elektronisches Stellwerk in Betrieb nehmen, das die Signal- und Sicherungstechnik für die gesamte östliche Ringbahn steuern soll.

Bis zu 80 Züge passieren laut Bahn stündlich den Streckenabschnitt Treptower Park–Schönhauser Allee. Allein in diesem Bereich müssen 111 Signale und 45 Weichen umgerüstet oder erneuert, zudem viele Kilometer Kabel neu verlegt werden. Dies alles kann nicht erfolgen, wenn gleichzeitig Züge fahren. „Die Verhältnisse auf der Ringbahn sind sehr beengt. Es geht nicht wie bei anderen Strecken, dass wir auf einem Gleis fahren und an dem anderen bauen“, sagte ein für das Großprojekt zuständiger Bahn-Sprecher.

Fast jedes Wochenende Beeinträchtigungen

Aufgrund des Umfangs der Arbeiten kommt es schon in diesem Jahr fast an jedem Wochenende zu Beeinträchtigungen im S-Bahn-Verkehr auf der östlichen Ringbahn. „15 Wochenend-Sperrungen liegen schon hinter uns, weitere zwölf sind bis Ende Oktober geplant“, so der Bahn-Sprecher. Weil's schneller geht, nennt er lieber die Termine, an denen es keine Vollsperrung auf dem Ring geben soll: Das sind die beiden letzten Juli-Wochenenden, im September sind es das dritte und vierte, im Oktober ist es das zweite Wochenende. An allen anderen Wochenenden fahren wegen der Bauarbeiten zwischen Schönhauser Allee und Ostkreuz beziehungsweise Treptower Park Busse statt Bahnen.

Eine Belastung für die Fahrgäste, aber auch für viele Anwohner. Letztere müssen nicht nur seit Jahren Dreck und Lärm von der Baustelle aushalten, jetzt halten an den Wochenenden auch direkt vor der Haustür die Busse des Ersatzverkehrs und sorgen für zusätzlichen Krach „Eine Zumutung“, sagt Jürgen Freymann, der sich wiederholt und vor Gericht auch mit Erfolg gegen Belastungen durch die Großbaustelle Ostkreuz gewehrt hat.

„Wir müssen jeden Tag einen Spagat ausführen: Einerseits können wir nur zu bestimmten Zeiten bauen, dann jedoch dürfen die Arbeiten nicht zu laut sein. Alle Interessen unter einen Hut zu bekommen, ist kaum zu leisten“, sagt Projektkoordinator Bengsch. Noch im Herbst beginnen Arbeiten für die nächste wichtige Phase, den Umbau der unteren Bahnsteige. Auch die Gleise zwischen Ostbahnhof und Nöldnerplatz/Rummelsburg werden dann neu geordnet. Für S-Bahn-Kunden heißt das, umsteigen und mehr Fahrzeit einplanen. Denn ab Mitte Dezember bis Ende 2014 wird die S3 nur noch im Inselbetrieb zwischen Erkner und Ostkreuz fahren. Viele Monate muss zum Umsteigen in Ostkreuz auch noch der Bahnsteig gewechselt werden. „Eine große Belastung, aber es geht leider nicht anders. Die Mühen werden aber belohnt, am Ende mit einem tollen neuen Bahnhof“, so der Bahnsprecher.

Das Baugeschehen am Ostkreuz kann auch live im Internet verfolgt werden www.berlin.de/Ostkreuz