Bilanz

Trotz Rekordminus bleibt BVG-Chefin optimistisch

BVG-Chefin Sigrid Nikutta schaut nur nach vorn: Sie will ab 2016 Gewinne machen: Mehr Fahrgäste sollen höhere Preise bezahlen. Die Grünen dagegen haben ihren eigenen "Masterplan".

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Die hoch verschuldeten Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wollen in fünf Jahren schwarze Zahlen schreiben. Vorstandschefin Sigrid Evelyn Nikutta will durch mehr Fahrgäste und höhere Fahrpreise die Einnahmen jedes Jahr um drei Prozent steigern.

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Eigentlich hat Sigrid Nikutta, seit acht Monaten Vorstandschefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), zur Vorstellung der Ergebnisse des vergangenen Geschäftsjahrs eingeladen. Doch die Bilanz für 2010 ist eher ernüchternd: Am Schluss steht wieder einmal ein dickes Minus, der Fehlbetrag beträgt fast 78 Millionen Euro. Und der Schuldenberg wächst stetig an: Auf 730 Millionen Euro für die Kern-BVG, der landeseigene Konzern mit allen seinen Töchtern kommt sogar auf ein Minus von 747 Millionen Euro. Das sind zwar sieben Millionen Euro weniger als ursprünglich geplant, aber immer noch eine schwere Last für ein Unternehmen.

Also richtet Nikutta den Blick viel lieber nach vorn. Denn der eröffnet den Blick auf eine ganz neue BVG-Welt. Und das Vorzeichen dieser Welt ist ein Plus und kein Minus mehr. Ab 2016 will die BVG keine neuen Schulden mehr machen. Für 2020, zum Ende des Verkehrsvertrags mit dem Land Berlin, peilt das Unternehmen sogar ein positives Ergebnis von rund 80 Millionen Euro an.

Doch wie soll die BVG dorthin kommen, wenn es – verkehrspolitisch vom Senat so bestimmt – keine Einschränkungen im Angebot geben darf und selbst nicht ausgelastete Linien weiter bedient werden müssen. Ohne Angebotskürzungen gibt es auch keine Kostenreduzierungen bei den wichtigsten Ausgabeposten, dem Personal und dem Aufwand für Energie und Material. Und da auch das Land nicht bereit ist, mehr Geld in die BVG zu stecken, bleibt dem Unternehmen nur noch der Fahrgast als Finanzierungsquelle. Jedes Jahr drei Prozent mehr Einnahmen sollen die Fahrgäste der BVG künftig bringen, sowohl über ein Plus in ihrer Zahl als auch durch höhere Ticketpreise.

BVG will Einser-Kandidat werden

„Eine schwarze Null können wir nur über mehr und zufriedenere Fahrgäste erreichen“, sagt Nikutta. Noch würden die Fahrgäste die BVG bei Befragungen mit der Schulnote 2,2 bewerten. „Das ist gut, aber wir wollen Einser-Kandidat werden“, sagt Nikutta und verweist auf die von ihr maßgeblich in Gang gesetzte Serviceoffensive. Dazu gehören Kundenzentren, die die Bittsteller-Schalter ersetzen sollen, erhebliche Investitionen, um den Zugang zu den BVG-Verkehrsmitteln und Bahnhöfen barrierefrei zu gestalten oder der im Mai gestartete Fünf-Minuten-Takt bei der U-Bahn auch an Wochenenden. Ziel all dieser Initiativen: Ein deutlicher Zuwachs an Kunden. Im Jahr 2020 will die BVG dann insgesamt eine Milliarde Fahrgäste pro Jahr befördern, 80 Millionen mehr als derzeit.

Auch die Berliner Grünen sehen in einem Plus an Fahrgästen und den damit verbundenen Mehreinnahmen einen Weg raus aus der wirtschaftlichen Misere. Für die machen sie aber hauptsächlich den rot-roten Senat verantwortlich. Denn der würde zwar immer wieder vollmundig erklären, dass die öffentlichen Verkehrsmittel Vorrang vor dem Privatverkehr haben. Doch dies stehe leider nur auf dem Papier, sagte die Verkehrsexpertin der Grünen, Claudia Hämmerling. So habe der Senat 55 Millionen Euro für Ampelschaltungen zur Beschleunigung von Bus und Tram ausgegeben, ohne dass dies in der Realität etwas gebracht habe. Ein von den Grünen konzipierter „Masterplan zur Beschleunigung von Bus und Tram“ soll nun mehr Effekt bringen. Kernstück des Programms: Es soll in Berlin mehr gesonderte Fahrspuren für Busse sowie mehr eigene, vom Autoverkehr freigehaltene Trassen für die Straßenbahn geben. Hämmerling verwies zur Begründung darauf, dass Busse auf eigentlich als schnelle Metro-Linien ausgewiesenen Verbindungen tagsüber mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 15 Stundenkilometern unterwegs seien. Auch die die Straßenbahnen kämen auf Metro-Linien gerade einmal auf 16,5 km/h. „Das sind Fahrradgeschwindigkeiten, die für viele nicht attraktiv sind.“, sagte sie. Um das Tempo zu erhöhen, sollten Busspuren künftig in Mittellage (also auf der linken Fahrspur) eingerichtet werden. Vorbild dafür ist unter anderen die französische Stadt Nantes. Vorteil dieser Variante: Busspuren würden nicht so oft wie heute zugeparkt werden.

Insgesamt sollte sich die Länge der Busspuren von derzeit 100 auf rund 180 Kilometer fast verdoppeln. 40 Kilometer davon könnten Busspuren in Mittellage sein. Die Kosten für das Programm bezifferte Hämmerling auf 20 bis 30 Millionen Euro. Diese Kosten würden sich aber innerhalb von anderthalb Jahren amortisieren. Nach den Berechnungen der Grünen ließen sich durch mehr Tempo und dichtere Takte in einem Jahr 25 Millionen mehr Fahrgäste gewinnen. Weitere 15 Millionen Fahrgäste brächten zusätzliche Straßenbahn-Trassen etwa zum Kulturforum oder nach Steglitz