Gesperrte Strecke

Im ICE von Wolfsburg bis Berlin – Eine Testfahrt mit 250 km/h

Tausende Pendler können aufatmen: Ab dem 4. November fährt die Bahn wieder planmäßig auf der ehemals überfluteten Strecke Berlin-Wolfsburg. Die Morgenpost war bei der entscheidenden Testfahrt dabei.

Foto: Markus Falkner

Volker Heitböhmer schaltet das Mikrofon ein. „Zug 91621 – Anmeldung zur Messfahrt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit nach Berlin-Spandau.“ Kurz darauf schnarrt die Stimme des Fahrdienstleiters aus dem Lautsprecher. Die Strecke ist frei. Gemächlich setzt sich der ICE S in Wolfsburg in Bewegung. Heitböhmer ist Lokführer, aber heute ist er nur der zweite Mann im Führerstand, quasi der Co-Pilot. Das ist Vorschrift bei Messfahrten.

Neben ihm am Pult des Lokführers sitzt Michael Brandecker. Wieder greift sich Heitböhmer das Mikro: „Einhundertachtzig, null. Zack!“ Das Signal für das halbe Dutzend Messingenieure und Techniker im einzigen Wagen des Zuges, dass die Messung bei Streckenkilometer 180 beginnt. „Zündung“, sagt Lokührer Brandecker und grinst. 13.000 PS schieben den Spezial-ICE mit gefühlter Jet-Geschwindigkeit an. Tempo 160, 180, 200. Gut drei Kilometer nach dem Bahnhof leuchtet auf dem Display im Cockpit die Zahl auf, um die es geht an diesem Herbsttag: 250.

Seit dem Elbe-Hochwasser im Juni ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Berlin und Wolfsburg gesperrt. Zehntausende Fahrgäste sind betroffen. Auf fünf Kilometer Länge nahe der Landesgrenze zwischen Brandenburg und Sachsen-Anhalt hatten die Fluten die Gleise überspült. Am 4. November sollen die ersten Züge wieder planmäßig fahren. Die Reparaturen sind abgeschlossen. Seit Wochen rollen Messzüge über die Strecke: Ultraschallprüfung, Wirbelstromprüfung, Gleisgeometriemessung. Doch dieser Dienstag ist der entscheidende Tag. Der ICE S ist der einzige Messzug in der Flotte der Deutschen Bahn, der bei Maximalgeschwindigkeit die Kräfte messen kann, die zwischen Zug und Gleisen, zwischen Stromabnehmer und Oberleitung wirken. „Das ist die Königsdisziplin“, sagt Andreas Ecker von der Bahntochter DB Netz. Wenn die Bahnanlagen diese Prüfung bestehen, gilt die Trasse wieder als sicher für den Fahrgastbetrieb mit 250 Kilometern in der Stunde.

Eine ICE-Messfahrt zwischen Hightech-Geräten

Im Wagen zwischen den beiden Triebköpfen ist ICE-Komfort ein Fremdwort. Rechner, Drucker, Bildschirme bis unters Dach. Den Männern bleiben nur schmale Gänge zwischen den Hightech-Geräten. Über die Bildschirme von Matthias Vogt rasen Fieberkurven – rot, türkis, grün und blau – darüber flimmern die Bilder von Videokameras, die Stromabnehmer und Oberleitung im Blick haben. Mit Lasertechnik kontrolliert Vogt, ob Stromabnehmer und Fahrdraht perfekt harmonieren. „Ist der Abstand zu groß, kann es einen Lichtbogen geben. Ist er zu klein, verschleißt das Material zu schnell“, sagt der Messingenieur.

Zwei Schritte weiter laufen breite Papierstreifen aus dem Drucker am Prüfgerät für die Wirkungen zwischen Rad und Schiene. Wie ein Arzt über das EKG seines Patienten beugt sich Messtechniker Michael Böhne über das Gewirr der Zickzacklinien auf dem Papier. Vertikale Kräfte, horizontale Kräfte. Alles muss stimmen, sonst würde der Zug schlingern. „Wenn es Abweichungen jenseits der Toleranzwerte gäbe, könnte ich das sofort sehen“, sagt Böhne. Nötigenfalls müssten dann die Instandhaltungstrupps noch einmal ausrücken.

Hochwasserschäden am Bahndamm lange unklar

Zug 91621 donnert über die Elbbrücke in der Nähe von Stendal. Dahinter geht es leicht bergab ins Urstromtal des Flusses. „Hier stand im Juni alles unter Wasser“, sagen die Bahnmitarbeiter, die damals vor Ort waren. Mit Urgewalt sei der Fluss durch sein altes Bett geströmt. Obwohl die Bahnstrecke an dieser Stelle schon kilometerweit von der Elbe entfernt verläuft, traf es sie mit aller Macht. Monatelang blieb unklar, welche Schäden die Flut an den Bahnanlagen verursacht hatte. War der Bahndamm unterspült worden, hatte das Wasser den Schienen zugesetzt? „Erst musste das Wasser mal ablaufen“, sagt DB-Netz-Mann Ecker. Danach kamen die Experten. Georadaranalysen, Bodengutachten, Probebohrungen. Am Ende stand immerhin eine gute Nachricht: keine Hohlräume im Unterbau der Gleise. Diese nämlich hätten die Reparaturen schlimmstenfalls bis weit ins kommende Jahr verzögern können.

Trotzdem hatte die Flut Spuren hinterlassen. Schutt, Müll, Bäume, Tierkadaver lagen auf den Gleisen. Die gesamte Steuerungs- und Sicherungselektronik samt der wichtigen Linienzugbeeinflussung (LZB), die Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 Kilometern in der Stunde erst ermöglicht, war zerstört und musste ersetzt werden. Alle Oberleitungsmasten wurden vorsorglich auf ihre Standfestigkeit überprüft. Auch in diesem Punkt hatte die Deutsche Bahn Glück im Unglück: „Alle standen kerzengrade“, sagt Ecker. Und auch die Ultraschall- und Wirbelstrommessungen der Schienen zeigten zuletzt, dass es keine Schäden gab.

Bahn fährt ab 4. November wieder planmäßig von Berlin nach Wolfsburg

Deshalb kann der ICE S nun mit 250 Stundenkilometern in Richtung Berlin rasen. Im Innern sitzt Frank Siebenhaar am Rechner. Über ihm hängt ein Schild – ein blauer Pfeil auf gelbem Grund zeigt auf den Mann im Karohemd. Darüber das Wort „Versuchsleiter“. Siebenhaar ist für die Bahntochter DB Systemtechnik der Chef an Bord. Er beugt sich über die Papiere, die Ausdrucke der unzähligen Messdaten und nickt zufrieden. Ob alles in Ordnung ist, dazu will er nichts sagen. Aber sein Gesicht spricht Bände. Die Interpretation der Daten liegt in den Händen des Infrastrukturbetreibers DB Netz. An diesem Dienstag ist deren Experte Hubert Kügler gleich mit an Bord gekommen.

Die genaue Analyse der Messfahrt steht zwar noch aus, aber in einem Punkt ist sich Kügler schon sicher: „Wir können wie geplant am 4. November wieder fahren“, sagt er.

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