Nein, eine gewöhnliche Berlin-Baustelle ist das nicht. Empfangen werden wir hinter der streng bewachten Zufahrt an der Spandauer Straße in Mitte nicht mit „Guten Tag“ oder „Hallo“, sondern mit einem zünftigen „Glückauf!“. Aha – Bergleute, und das mitten in Berlin.
Schräg gegenüber vom Roten Rathaus gähnt ein riesiges graues Loch. Ein kleines Schild weist uns den Weg. Unter dem Pfeil steht „Startschacht“. Wir sind also richtig, genau da wollen wir hin. Hinunter in die gut 15 Meter tiefe Grube geht es allerdings nicht im Förderkorb, sondern über scheppernde Stufen eines verwinkelten Metallgerüstes. Es wird warm und schwitzig in den schweren gelben Gummistiefeln, die wir zuvor gegen die Straßenschuhe tauschen mussten.
Vor dem Eingang zum Schacht hängt eine weiße Tafel mit schwarzen Ziffern, durchnummeriert von 1 bis 15. An Haken baumeln ein paar Baustellenausweise mit den Fotos der Arbeiter drauf. „Jeder gibt seine Karte ab, bevor er einfährt. Damit die Feuerwehr im Ernstfall weiß, wen sie alles hier herausholen muss“, sagt Frank Kamin. Der Mann mit dem weißen Baustellenhelm und der orangefarbenen Warnweste ist Vortriebsmeister der Firma Bilfinger Construction und soll uns sicher durch das Baustellenlabyrinth lotsen.
Selbstretter hilft bei giftigen Gasen unter Tage
Jeder bekommt jetzt noch eine klobige Metallbüchse von ihm umgehängt. „Dein Lebensretter“, sagt Kamin trocken. In der Blechbüchse befinde sich eine Maske, die es einem ermöglichen soll, bis zu einer halben Stunde in den giftigen Gasen zu überleben. Mit dem eigenen Atem wird der dafür benötigte Sauerstoff produziert. „Wer bei einem Feuer unter Tage die Maske nicht bei hat, hat schon verloren“, sagt der Endvierziger mit dem dreckverschmierten Gesicht.
Und schiebt mit einem verschmitzten Lächeln gleich den Satz hinterher: „Ich bin jetzt schon 25 Jahre dabei, den Selbstretter hab ich noch nie gebraucht.“ Das soll beruhigen, tut es aber nicht unbedingt. Eine halbe Stunde, das muss reichen, um entweder aus dem Schacht rauszukommen oder es bis zum Rettungscontainer zu schaffen, der auf der Tunnelbohrmaschine montiert ist. Die Rettungskammer mit Sauerstoff und Wasser für mehrere Stunden und - ganz wichtig - einer Toilette hat Platz für höchstens 15 Mann. Das erklärt die Nummerierung am Brett: Mehr als 15 gleichzeitig dürfen nicht rein in den Schacht.
Kostenkalkulation stammt noch aus den 90er-Jahren
Frank Kamin wird uns in den Bereich führen, der für Betriebsfremde eigentlich streng verboten ist. Die Berliner Morgenpost hat jedoch exklusiv die Gelegenheit, die Tunnelbohrmaschine S-788 bei der Arbeit zu beobachten. Der zwischenzeitlich auf den Namen „Bärlinde“ getaufte Riesenmaulwurf gräbt seit Juni die Betonröhren für Berlins neue U-Bahn. Ab 2019 soll die U5 nicht mehr unter dem Alexanderplatz enden, sondern bis zum Pariser Platz fahren.
Dort gibt es einen Anschluss an die Stummellinie U55, die seit August 2009 im Inselbetrieb zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor pendelt. Die neue Linie U5 soll auf dann 22 Kilometern Länge die großen Wohngebiete in Hellersdorf, Kaulsdorf, Lichtenberg und Friedrichshain umsteigefrei mit der historischen Innenstadt, dem Regierungsviertel und Berlins wichtigsten Bahnknoten verbinden.
Mindestens 155.000 Fahrgäste erhoffen sich der Berliner Senat und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) von dem vor allem wegen seiner hohen Kosten stark umstrittenen Lückenschluss. 433 Millionen Euro soll nach bisherigen BVG-Angaben die 2,2 Kilometer lange Neubaustrecke inklusive der drei noch zu errichtenden Bahnhöfe „Berliner Rathaus“, „Museumsinsel“ und „Unter den Linden“ kosten. Eine Kalkulation, die noch aus den 90er-Jahren stammt. Angesichts stetig steigender Baupreise und der nach dem U-Bahn-Unglück in Köln verschärften Sicherheitsanforderungen rechnet die BVG längst mit deutlich höheren Kosten. „Wenn es am Ende 100 Millionen Euro mehr sein werden, sind wir immer noch gut“, sagt einer der Projektverantwortlichen.
Stickige Luft trotz Ventilatoren
Offiziell betont BVG-Chefin Sigrid Nikutta stets, dass der „U5-Lückenschluss“, den das landeseigene Verkehrsunternehmen im Auftrag des Berliner Senats realisiert, „gut im Kosten- und Zeitplan liegt“.
Über einen schmalen Gitterroststeg führt Frank Kamin die Morgenpost-Reporter immer tiefer hinein den Schacht, der in diffuses Licht getaucht ist. Alle 60 Meter leuchtet eine etwas hellere gelbe Lampe. Sie zeigt an, wo die Feuerwehr im Ernstfall Wasser zapfen kann. Im Tunnelinneren ist es feucht, trotz der Ventilatoren wird die Luft immer stickiger und riecht modrig.
Doch nun ist es endlich zu hören, dass typische Bärlinde-Geräusch: ein beständiges, lautes Scheppern und Rumpeln. Das sind Steine aus dem Erdreich, die gegen die Wände der langen Rohrleitungen schlagen, über die der mit einem Wasser-Bentonit-Gemisch verflüssigte Abraum abtransportiert wird. „So lange dieses Scheppern zu hören ist, ist alles in Ordnung“, sagt Vortriebsmeister Kamin. Fährt sich die Bohrmaschine jedoch fest, dann kann das Schneidrad an seiner Front kein Erdreich mehr lösen. Dann wird aus dem Scheppern ein schmirgelndes Gurgeln.
420 Meter hat Bärlinde schon geschafft
Wir gehen den Weg, den „Bärlinde“ seit ihrer Taufe am 20. Juni bereits durch den märkischen Sand gegraben hat. 280 Ringe hat sie bisher geschafft, das sind umgerechnet 420 Meter. Das ist noch nicht allzu viel. Insgesamt 1620 Meter ist die Tunnelröhre lang, die der Riesen-Maulwurf vom Startschacht am Roten Rathaus bis zum Ziel, dem bereits für die U55 gebauten Bahnhof „Brandenburger Tor“ unter dem Pariser Platz mitten durch Berlins historische Innenstadt zu graben hat.
Und das gleich zweimal. Für jede Fahrtrichtung bekommt die U-Bahn ein separates Gleis. Und jedes Gleis bekommt seine eigene, 6,30 Meter breite Tunnelröhre. Den Auftrag für das 190 Millionen Euro teure Teilprojekt hat der Baukonzern Bilfinger aus Mannheim erhalten, der bereits Tunnel in Düsseldorf, Köln oder unter dem St. Gotthard in der Schweiz gebaut hat. Er baut parallel zum Tunnel auch die beiden neuen Berliner Stationen „Museumsinsel“ und „Unter den Linden“. Die Technologie erfordert es, dass die U-Bahnhöfe im Rohbau fertig sein müssen, bevor „Bärlinde“ sie erreicht. Die Tunnelbohrmaschine wird sich durch die fertigen Wände der Bauwerke hindurch fräsen und sie dann sofort wieder abdichten. Dieses Verfahren sichert, dass die bis in 25 Meter Tiefe liegenden Stationen nicht vom Grundwasser geflutet werden.
Der Laufsteg ist zu Ende, die Tunnelbohrmaschine ist erreicht. Sie hat die Spree bereits unterquert und arbeitet nun unter dem Schloßplatz. Auf dem werden gerade die Fundamente für das Humboldtforum betoniert.
Berlin hat einen extrem harten Boden
Ganz vorn in einer kleinen Kabine direkt hinter der Abbaukammer sitzt Michael Kolmsee – kurz „Paule“ genannt. Kolmsee ist einer von insgesamt vier Schildfahrern, die den 700 Tonnen schweren Koloss steuern dürfen. Der gebürtige Weißenseer muss dafür sorgen, dass der Tunnel einmal genau dort durchs Erdreich führt, wo ihn die Ingenieure geplant haben. Sehen kann er das in gut 15 Meter Tiefe natürlich nicht. Seine Augen sind Messfühler, die die genaue Position der Vortriebsmaschine ermitteln.
Ein Fadenkreuz und ein heller Punkt zeigen ihm, ob der Kurs von „Bärlinde“ stimmt. Mindestens genauso wichtig für Kolmsee sind die Zahlen, die auf dem zweiten Bildschirm aufflackern. Sie signalisieren die sich ständig ändernden Druckverhältnisse vor dem Schneidrad. Sind die angezeigten Werte blau markiert, ist alles in Ordnung. Bei „Rot“ muss Paule regulierend eingreifen. „Das Schwierige in Berlin ist der extrem harte Boden, da muss man höllisch aufpassen“, sagt Kolmsee und steuert sofort nach. Das Gemisch aus Lehm und Ton sei tückisch. „Wie Kleister“, sagt er.
Bei solchen Bodenverhältnissen kann sich die Bohrmaschine schnell festfahren. Dann muss einer von der siebenköpfigen Tunnelmannschaft in den Bereich direkt hinter dem Schneidrad, um die Schälmesser und fußballgroßen Rollenmeißel frei zu bekommen. Damit das Grundwasser nicht hineindrückt, steht die Kammer unter Überdruck von 2,1 Bar. Nach getaner Arbeit muss der Tunnelbauer sich in einer engen Druckkabine langsam an normale Verhältnisse gewöhnen, sonst droht ihm die Taucherkrankheit.
Arbeit gleich einem U-Boot-Einsatz
Ohnehin gleicht die Arbeit in der „Bärlinde“ in vielem einem U-Boot-Einsatz. Es ist eng, es ist laut und stickig. Verwinkelte Leitungen und kantige Maschinenteile lassen den Raum noch kleiner werden. Die Arbeit ist hart: Zwölf Stunden dauert eine Schicht, sechs Tage hintereinander, dann haben die Tunnelbauer drei Tage frei. Eine Kantine gibt es da unten nicht. Kaffeemaschine, Mikrowelle und ein großes Stullenpaket müssen zur Essensversorgung reichen.
Etwas weiter hinten in der 74 Meter langen Maschine ist noch ein kleines Dixi-Klo. „Die Enge und die stickige Luft, daran gewöhnt man sich mit der Zeit“, sagt Kolmsee. Seit 18 Jahren arbeitet der frühere BVGer schon im Tunnelbau, seit 2005 ist er Schildfahrer, die „Königsklasse“, wie er sagt. Er hat schon Tunnel in der ganzen Welt gebohrt, nun ist er zurück in seiner Heimatstadt.
„Hier unten gibt es da keinen großen Unterschied“, sagt er. Aber seine Familie freue sich schon. „Ich bin jetzt einfach öfter zu Hause“. Unsere Besucher-Schicht geht nach zwei Stunden zu Ende. Zum Abschied reicht ein kurzes „Macht’s gut“. Die Abendluft draußen ist frisch und kühl, die „Selbstretter“ können wir jetzt am Ausgang abgeben. Gebraucht haben wir sie nicht.
