Anlieger, Behörden, Versorgungsbetriebe, Versicherungen – alle haben etwas mit dem Riesenbau in Mitte zu tun, und alle landen bei Mario Nolden. Der Bauingenieur ist so etwas wie der oberste Problemlöser beim Tunnelbau für den Lückenschluss der U-Bahn-Linie 5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor. Die BVG hat ihn extra dafür eingestellt.

Der Druck als ständiger Begleiter

Im Auftrag der Verkehrsbetriebe begleitet er den Tunnelbau „in enger Zusammenarbeit mit der ausführenden Firma“, sagt Nolden. Teilprojektleiter, so heißt das offiziell. Fragt man ihn danach, wofür genau er zuständig sei, sagt er: „Für alle technischen Fragen“ und eben „für die Schnittstellen“ zwischen den Männern auf der Schildvortriebsmaschine und all denen der Oberfläche.

Der Druck ist da. Wenn der riesige Tunnelbohrer im Untergrund – wie jetzt gerade – eine Pause einlegen muss, sind sie gleich da, die Fragen. Warum dauert das so lange? Gibt es Probleme? Pannen? Der 35-Jährige geht gelassen damit um, gibt Antworten – freundlich und sachlich. Auch wenn diese Situation neu für ihn ist. Es ist erst sein zweites großes Bauprojekt. Beim Finnetunnel zwischen Sachsen-Anhalt und Thüringen war er dabei, dem längsten Eisenbahntunnel auf der ICE-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig: Zwei Röhren, 6970 Meter lang, 65 Meter unter dem Höhenzug Finne. Eine technische Meisterleistung.

Bauen im historischen Zentrum

Doch die U5 ist etwas anderes. „Dort haben wir im freien Gelände gebaut, und nur ab und an hat mal jemand vorbeigeschaut. Hier bauen wir im historischen Zentrum Berlins“, sagt Mario Nolden. Das bedeutet nicht nur, dass oberhalb seines Tunnels ein gutes Dutzend Top-Sehenswürdigkeiten nicht zu Schaden kommen sollen.

Das bedeutet auch, dass ihm quasi die ganze Stadt auf die Finger schaut. Probleme werde es früher oder später sicher geben, sagt Nolden. So sei das bei Arbeiten im Untergrund. „Du weißt nie, was auf dem nächsten Meter passiert.“ Doch bislang laufe alles nach Plan. Auch die Pausen des Tunnelbohrers seien einkalkuliert. Um Probleme gar nicht erst auftreten zu lassen. Und um Erfahrungen zu sammeln. „Jede Schildvortriebsmaschine ist ein Unikat“, sagt Nolden. „Wir mussten schauen: Wie reagiert der Baugrund auf die Maschine, wie die Maschine auf den Baugrund.“

Unterquerung der Schlossbaustelle ist Neuland

Bereits vor der Spree-Unterquerung im August habe man daher vieles neu justiert. Ob er deshalb nervös war? „Ich hatte nie Bauchschmerzen“, so Nolden. „Und als die ersten Vortriebsmeter unter dem Fluss geschafft waren, da war klar, dass es völlig ohne Störungen funktionieren würde.“ Wirkliches Neuland ist die Unterquerung der Schlossbaustelle. „Unter Gebäuden einen Tunnel zu bauen, das ist normal“, sagt er. „Aber unter einem Gebäude, das entsteht, wo sich der Druck auf den Tunnel ständig ändert – das hat es wohl noch nie gegeben.“