Ein kaputtes Bauteil, ein Stromausfall – und ein Chaos im S-Bahnverkehr. So lautet nach ersten Erkenntnissen die einfache Ursache-Wirkungs-Kette, die am Donnerstag große Teile des Berliner S-Bahnnetzes und den Ost-West-Verkehr von Regional- und Fernzügen lahm legte. Die Ursache für den rund dreistündigen Zusammenbruch war nach Bahn-Angaben „ein technischer Defekt bei planmäßigen Wartungsarbeiten“. Ein Bauteil sei dabei zerstört worden, auch das vorgesehene Ersatzteil habe seinen Dienst verweigert. Die fraglichen Wartungsarbeiten seien zuvor schon zig Mal gemacht worden, ohne dass ein Problem aufgetreten sei, so die offizielle Stellungnahme der S-Bahn. Soweit bekannt, hätten die Techniker nichts falsch gemacht. So weit, so plausibel.

Warum aber, so fragten sich Hunderttausende Fahrgäste, während sie in den Zügen feststeckten oder am Bahnhof froren, warum kann ein vergleichsweise banaler Schaden solche Folgen haben? Nicht nur der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) Berlin-Brandenburg wollte wissen: „Warum gibt es für die stromlose Betriebszentrale keine Reserveanlagen und -leitungen, die sofort hätten aktiviert werden können?“ Auch Hans-Werner Franz, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) zeigte sich entsetzt. „Natürlich kann immer etwas passieren, durch Bauarbeiten, durch Unfälle oder durch was auch immer“, sagte Franz Morgenpost Online. „In solchen Fällen muss es aber eine Rückfallebene geben, die die Steuerung der Systeme übernimmt.“ Offenbar seien Notfallkonzepte „entweder nicht vorhanden oder nicht ausreichend, um ein solches Desaster zu vermeiden“.

Sogenannte „redundante Systeme“, die einander lückenlos ersetzen können, wenn eines ausfällt, sind in vielen sicherheitsrelevanten Bereichen üblich. „Jedes Wirtschaftsunternehmen ist für einen solchen Fall gerüstet – nur der 'Global Player' DB AG offenbar nicht“, sagte DBV-Landeschef Frank Böhnke. Eigentlich sollten die gleichen Ansprüche auch bei der Bahn gelten. „Zuverlässigkeit und Sicherheit sind die obersten Gebote im Bahnverkehr“, sagte Markus Hecht, Leiter des Fachbereichs Schienenfahrzeuge an der Technischen Universität (TU) Berlin. Der Totalausfall am Donnerstag spreche daher für „unsolide Planung“.

Erfahrene Eisenbahner bestätigten gegenüber der Berliner Morgenpost, dass ein Stromausfall nicht diese verheerenden Auswirkungen haben dürfte. Schon gar nicht an einem derart sensiblen Punkt im Netz wie der Betriebsleitstelle in Halensee. Dort laufen nämlich große Teile der gesamten Steuerungs-Kommunikation aus den elektronischen Stellwerken zusammen. Fällt Halensee aus, können in weiten Teilen des Netzes weder Weichen noch Signale gestellt werden. Durch die Sicherungstechnik schalten alle Signale auf Rot. Nichts fährt mehr – wie am Donnerstag geschehen.

Genau das dürfe aber eigentlich nicht passieren, sagen Insider. „Das ist wie in einer OP im Krankenhaus“, so ein Eisenbahner. „Wenn die bahninterne Stromversorgung – aus welchen Gründen auch immer – unterbrochen wird, muss eine Notstromversorgung anlaufen. Und das unterbrechungsfrei.“

Anfällig für Pannen

Möglicherweise sei der Kollaps daher „dem Fluch der guten Tat“ geschuldet, sagte ein anderer Experte. Weil die S-Bahn den größten Teil der Steuerung an einem Ort zusammengeführt habe, seien die Folgen bei einer Panne dort umso gravierender. Es gelte: „Je mehr ich zentralisiere, desto anfälliger wird das Netz.“ Die Pannenanfälligkeit kritisierte auch Jens Wieseke, Sprecher des Berliner Fahrgastverbandes Igeb: „Das wirft kein gutes Licht auf den Netzbetreiber.“

Auch VBB-Chef Franz forderte Konsequenzen von der für die Infrastruktur zuständigen Bahntochter DB Netz und vom Mutterkonzern Deutsche Bahn. „Es darf nicht sein, dass ein Stromausfall fast das gesamte S-Bahnsystem in der Bundeshauptstadt über Stunden in den Kollaps treibt und zehntausende Fahrgäste auf der Strecke bleiben“, sagte er. Franz sieht auch den Personalabbau beim Bahn-Konzern als Mitursache. „Offensichtlich fehlt auch ausreichend geschultes Betriebspersonal“, so der VBB-Chef. Bei einem Stromausfall könnten diese Betriebseisenbahner die örtliche Bedienung übernehmen – und der Verkehr könnte zumindest eingeschränkt aufrecht erhalten werden. „Durch fehlendes Personal gibt es trotz vorhandener Technik keine funktionierenden Rückfallebenen“, so Franz

Zeichen für ein Umdenken sind beim Netzbetreiber indes nicht erkennbar. Im Gegenteil. Das gesamte Netz wird nach und nach auf elektronische Stellwerke umgerüstet. Seit Monaten laufen die Vorbereitungen für die Inbetriebnahme eines neuen Werks an der Frankfurter Allee. Es soll ab Ostern 2012 drei bisher elektromechanisch gesteuerte Stellwerke für die gesamte östliche Ringbahn ersetzen. Gesteuert wird der Verkehr dann auch dort von Halensee aus.

Dass vermeintlich kleine Ursachen bei solchen Systemen schnell zu kompletten Ausfällen führen können, das wissen die Berliner Nahverkehrskunden bereits seit mehr als einem Jahr. Im November 2010 hatte es die U-Bahn der BVG getroffen. Eine Computerpanne in der Leitstelle legte alle elektronischen Stellwerke auf einmal lahm. Für mehrere Stunden konnten die Züge nur im Schleichtempo fahren.

Und auch am Freitag wird es weiter zu Beeinträchtigungen kommen. Es sei vereinzelt mit Zugausfällen zu rechnen, teilte die S-Bahn Berlin mit. Außerdem komme es zu einer Ausdünnung des Angebotes und Verspätungen: Auf den Strecken S1, S2, S25, S5 sowie der Ringbahn S41/42 gebe es Züge nur alle 20 Minuten. Die S 45 fahre bis 07.00 Uhr nur im 40-Minuten-Takt. Ein Sprecher rief bereits am Donnerstagabend im RBB die Fahrgäste auf, auch auf U-Bahnen, Busse und Straßenbahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) umzusteigen.

Der Regierende Oberbürgermeister Klaus Wowereit (SPD) sieht die Geschehnisse vom Donnerstag unterdessen gelassen. Mit den berüchtigten Problemen der S-Bahn bei kalter Witterung habe der ursächliche Stromausfall in einem Stellwerk nichts zu tun: "So etwas kann, glaube ich, immer mal vorkommen und hat nichts mit dem Winter zu tun", sagte er dem Radiosender 104.6 RTL am Freitag.

mit dapd und dpa