10.01.13

Hauptstadtflughafen

Flughafen-Experte – BER geht nicht vor 2017 in Betrieb

Nach Ansicht von Faulenbach da Costa könnte der Hauptstadt-Airport bis zu zehn Milliarden Euro kosten. Er rät zu drastischen Maßnahmen.

Von Viktoria Solms
Foto: dpa

Experte: Dieter Faulenbach da Costa (l.) hat auch die CDU beraten – hier mit Abgeordneten Rainer Genilke aus Brandenburg
Experte: Dieter Faulenbach da Costa (l.) hat auch die CDU beraten – hier mit Abgeordneten Rainer Genilke aus Brandenburg

Berliner Morgenpost: Herr Faulenbach da Costa, was spricht eigentlich noch dagegen, den Flughafen BER abzureißen und komplett neu zu bauen?

Dieter Faulenbach da Costa: Nicht viel. Zumal am falschen Standort gebaut wurde.

Berliner Morgenpost: Allerdings hätte man dann rund vier Milliarden Euro sinnlos verschleudert.

Dieter Faulenbach da Costa: Man kann die Tatsachen nicht mehr verleugnen. Das Projekt Hauptstadtflughafen wurde von den Verantwortlichen mit voller Wucht an die Wand gefahren. Doch das nächste Desaster steht bevor, wenn der BER auf Grundlage der jetzigen Planung in Betrieb geht. Der BER wird in dieser Form nicht in der Lage sein, die Nachfrage abzudecken. Die Kapazitäten reichen nicht aus, um die jährlich steigende Zahl an Passagieren abzufertigen.

Berliner Morgenpost: Wie konnte das Projekt so schief gehen?

Dieter Faulenbach da Costa: Die verantwortlichen Bauexperten und Fachleute haben gemeinsam versagt. Wie das passieren konnte, lässt sich in der Kürze schlecht darstellen. Der Aufsichtsrat scheint allerdings seiner Kontrollpflicht nicht nachgekommen zu sein.

Berliner Morgenpost: An mehreren Stellen wurde gegen die Baugenehmigungen verstoßen. Nun wird offenbar sogar ein Umbau auf den ursprünglichen Genehmigungszustand geprüft.

Dieter Faulenbach da Costa: Das lässt doch wirklich tief blicken. Ich frage mich, wie es überhaupt möglich ist, an einer Genehmigung vorbei zu bauen? Jeder normale Bau wäre sofort stillgelegt worden.

Berliner Morgenpost: Aber wie muss man sich das vorstellen? Werden dann ganze Teile des Terminals abgerissen und neu aufgebaut?

Dieter Faulenbach da Costa: Wie das im Einzelnen abläuft kann derzeit nur Technikchef Horst Amann beantworten. Ich würde ihm jedoch raten, auch vor drastischen Maßnahmen nicht zurückzuschrecken. Man muss der Katastrophe jetzt ins Auge sehen.

Berliner Morgenpost: Was sind die größten Schwachstellen?

Dieter Faulenbach da Costa: Flughafenchef Rainer Schwarz und Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit betonen immer, dass mit einem luftseitigen Satelliten (Bereich hinter den Sicherheitskontrollen, d. Red.) die steigende Nachfrage bedient werden könne. Das wäre eine Erweiterung am Bedarf vorbei. Denn der Satellit enthält nur die Warteräume für Passagiere und keine Einrichtungen zur Abfertigung von Gepäck und Fluggästen. Das Nadelöhr sind die landseitigen Abfertigungseinrichtungen wie beispielsweise die Gepäckausgabe. Damit können bestenfalls 17 Millionen Passagiere jährlich abgefertigt werden.

Berliner Morgenpost: Wie lassen sich diese Mängel noch beheben? Der Flughafen steht nun einmal in Schönefeld und lässt sich nicht wegzaubern.

Dieter Faulenbach da Costa: Es gibt eine ganze Reihe von Möglichkeiten, einige davon habe ich in meinem Gutachten für die CDU-Landtagsfraktion in Brandenburg beschrieben. Weitere sind ein Flughafensystem, Satellitenairports oder der Weiterbetrieb des jetzigen Systems. So könnte man etwa prüfen, ob sich nicht mehrere Regionalflughäfen für die Hauptstadtregion lohnen. Wichtig ist, dass es jetzt keine Denkverbote gibt.

Berliner Morgenpost: Mehrere Flughäfen würden die Airlines nicht mitmachen. Ein einzelner Großflughafen lohnt sich für sie viel mehr, da sie dann ihre Investitionen nicht auf verschiedene Standorte verteilen müssen.

Dieter Faulenbach da Costa: Da wäre ich nicht so sicher. Es gibt weltweit genügend Beispiele wie London, Moskau oder Mailand für funktionierende Flughafensysteme, um zu belegen, dass es rund um eine Metropole mehrere Flughäfen geben kann. Auf diese Weise könnte man Billigflieger und Premiumgeschäft trennen. Wer jetzt zu faul ist nachzudenken, wird der Zukunft keinen Gefallen tun.

>>> Special: Alles zum Thema Großflughafen BER lesen Sie HIER

Berliner Morgenpost: Wann werden die Berliner wohl von ihrem neuen Großflughafen abheben können?

Dieter Faulenbach da Costa: Das könnte im schlimmsten Fall auch 2016 oder sogar 2017 werden. Wer jetzt den BER schnell in Betrieb nehmen will, taumelt von einem Desaster in das nächste. Zum Bau-, Zeit- und Finanzdesaster käme dann auch noch der Betrieb dazu. Wenn der BER jetzt so umgebaut wird, dass er das Passagierwachstum auch nach 2020 noch bewältigen kann, wird das einige Zeit und Geld Anspruch nehmen.

Berliner Morgenpost: Wird man am Ende eine tiefer liegende Decke im Terminal einziehen müssen, um den Rauch im Falle eines Brandes aus dem Gebäude zu bekommen?

Dieter Faulenbach da Costa: Technische Probleme lassen sich lösen, wenn man genügend Geld in die Hand nimmt. Irgendwann wird die Entrauchung funktionieren, da bin ich relativ sicher. Da dies nicht mein Fachgebiet ist, äußere ich mich dazu nicht weiter. Zumal man Veränderungen am Terminal möglicherweise gar nicht ohne die Zustimmung des Architekten vornehmen könnte.

Berliner Morgenpost: Wie viel wird der BER am Ende kosten?

Dieter Faulenbach da Costa: Falls man sich entschließt, die fehlenden Kapazitäten nachzubauen, rechne ich mit Mehrkosten von 3,3 Milliarden Euro. Dazu kommen noch die Kosten für all die Mängel, die Horst Amann aufgedeckt hat. Das könnten noch mal bis zu zwei Milliarden Euro sein. Zählt man alles zusammen, könnte der BER am Ende fast zehn Milliarden Euro kosten und trotzdem keine Zukunft haben.

Berliner Morgenpost: Wieso sehen Sie das so kritisch?

Dieter Faulenbach da Costa: Weil sich heute kein verantwortlicher Politiker traut, über eine dann notwendige dritte Piste auch nur nachzudenken. Sie weigern sich, weil die Probleme der Verlärmung zunehmen werden.

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BER - Chronologie des Versagens

Chronologie:

Die neuerliche Absage des Eröffnungstermins für den Großflughafen BER in Schönefeld ist der vorläufige Höhepunkt in einer Reihe von erheblichen Problemen und Pannen beim Bau des BER. Chronologie eines desaströsen Großprojekts.

1996:

Die Länder Berlin und Brandenburg fassen gemeinsam mit dem Bund den "Konsensbeschluss" für einen Flughafen südlich von Schönefeld.

2002:

Eine versuchte Privatisierung des Bauvorhabens scheitert. Berlin, Brandenburg und der Bund müssen den Flughafen als Gesellschafter selbst bauen.

2004:

Das brandenburgische Infrastrukturministerium legt den Planfeststellungsbeschluss vor.

September 2006:

Der Bau des Flughafens beginnt, obwohl die Finanzierung noch nicht gesichert ist.

2009:

Zum Höhepunkt der Finanzkrise muss der Flughafen seinen Milliardenkredit aushandeln. Da kein privater Investor mehr das Projekt finanzieren will, verlangen die Banken Sicherheiten von den Gesellschaftern Berlin, Brandenburg und dem Bund. Sie müssen selbst einen Anteil von 430 Millionen Euro übernehmen und notfalls für den Kredit in Höhe von 2,4 Milliarden Euro geradestehen.

25. Juni 2010:

Beim Bau ist der Flughafen mittlerweile soweit in Rückstand, dass der geplante Eröffnungstermin am 30. Oktober 2011 nicht zu halten ist. Neuer Termin ist der 3. Juni 2012. Kurz danach wird bekannt, dass die Flugzeuge nach dem Start in einer 15-Grad-Kurve fliegen müssen und somit Stadtgebiet überfliegen. Bürgerinitiativen formieren sich wegen des Fluglärms.

9. Dezember 2011:

Der Aufsichtsrat tagt. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) hat den Vorsitz. Die Mitglieder erhalten einen Controllingbericht, der den Baufortschritt anhand einer Ampel mit den Farben grün, gelb und rot beschreibt. Bei der Entrauchungsanlage steht die Ampel auf gelb. Die Klappen, die giftigen Rauch bei einem Brand aus dem Terminal absaugen sollen, wurden ohne Zulassung des TÜVs verbaut. Flughafen-Chef Rainer Schwarz und Chefplaner Manfred Körtgen beruhigen die Anwesenden. Bei der Zulassung handele es sich um eine Formsache.

20. April 2012:

Der Aufsichtsrat fragt bei seiner regulären Sitzung nach, wie es um die Entrauchungsanlage bestellt sei. In ihrem neuen Controllingbericht, der allerdings schon jetzt einen Monat alt ist, steht, dass zum 3. Juni 2012 "kein vollautomatischer Betrieb der Entrauchungsanlage" möglich sei. Der technische Geschäftsführer Manfred Körtgen präsentiert eine sogenannte Mensch-Maschine-Schnittstelle als Lösung. 700 Hilfsarbeiter sollen an den Türen stehen und sie im Notfall mit der Hand aufmachen. Der Aufsichtsrat von nach eigener Aussage "Europas modernstem Flughafen" hält das für eine gute Idee und ist beruhigt. Auch dass der Flughafen neben das neue Terminal einen Container mit zusätzlichen Check-in-Schaltern stellen muss, lässt sie nicht an der Planungsfähigkeit zweifeln. 60 Passagiere sollten eigentlich pro Stunde an einem Schalter einchecken. Gerade mal die Hälfte wurde während des Probebetriebs geschafft.

8. Mai 2012:

Klaus Wowereit, Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) und Airport-Chef Rainer Schwarz verkünden am Vormittag, dass der Flughafen nicht am 3. Juni eröffnen kann. Die Brandschutzanlage hat in dieser Form keine Chance, von TÜV und Baubehörde genehmigt zu werden. Wowereit will das erst am Vorabend erfahren haben.

17. Mai 2012:

Nach seiner Sitzung legt der Aufsichtsrat den 17. März 2013 als neuen Starttermin fest. Die "anstehenden Arbeiten an der Brandschutzanlage und insbesondere die Inbetriebnahme von deren zentralem Teil" sollen bis zum Dezember 2012 abgeschlossen werden. Mit dem Termin solle "das Risiko vermieden werden, dass die veranschlagte Zeitdauer für Abnahmen und Zertifizierungen wiederum nicht ausreicht."

 

21. Mai 2012:

Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck sagt im Landtag, dass der Bau des Terminals mit 1,22 Milliarden Euro doppelt so teuer wird wie geplant. Grund seien Umbauten aufgrund von strengeren EU-Sicherheitsvorschriften und Erweiterungen wegen der schneller als erwartet gestiegenen Passagierzahl.

14. August 2012:

Die Zweifel an einer Eröffnung im März 2013 mehren sich. Anfang August wird Horst Amann vom Flughafen Frankfurt als neuer Technik-Geschäftsführer nach Berlin geholt. Er folgt Manfred Körtgen, der im März als Einziger aus der Führungsetage der Flughafengesellschaft seinen Posten räumen musste. Bei seiner Bestandsaufnahme stößt Amann auf immer mehr Probleme. Doch der Flughafen wiegelt wieder einmal ab. Es gebe bezüglich des Starttermins keinen neuen Erkenntnisstand. "Geplanter Eröffnungstermin ist weiterhin der 17.03.2013", heißt es.

7. September 2012:

Nach der Aufsichtsratsitzung wird der offizielle Eröffnungstermin für den BER bereits zum dritten Mal verschoben - nunmehr auf den 27. Oktober 2013. Im Herbst will Amann die noch fehlenden Baupläne fertigstellen lassen, damit der Bau spätestens im November 2012 wieder auf voller Kraft läuft. Das ist bis heute nicht geschehen.

6. November 2012:

Die Fluggesellschaft Air Berlin fordert Schadenersatz. Flughafenchef Rainer Schwarz sagt dazu: "Nach unserem Ermessen hat die Air Berlin dem Grunde nach keinen Anspruch auf Schadenersatz, da wir mit der Airline vertraglich keinen fixen Eröffnungstermin für den Flughafen Berlin Brandenburg vereinbart hatten." Noch bis Anfang Mai war den Fluggesellschaften immer wieder versichert worden, dass der BER wie geplant am 3. Juni eröffnen wird.

27. November 2012:

Immer wieder wird Kritik laut, dass der neue Flughafen BER mit zu geringen Abfertigungskapazitäten gebaut wird. Die Flughafengesellschaft dazu: "Die Sorge, der Flughafen könnte zu klein sein, ist unbegründet. Der Flughafen ist sowohl land-, luft- als auch terminalseitig auf eine Startkapazität von 27 Millionen Passagieren ausgelegt. Sowohl der Vorwurf, es gäbe zu wenig Check-In-Schalter als auch zu wenig Gepäckausgabebänder geht ins Leere." 2012 werden an den Flughäfen in Tegel und Schönefeld bereits 25 Millionen Fluggäste abgefertigt.

4. Dezember 2012:

Die Flughafengesellschaft beginnt eine Testserie für die Brandschutzanlage des Flughafens. Die fünf Heißgasrauchtests im Terminal seien erfolgreich verlaufen, heißt es im Anschluss. Stephan Loge, Landrat von Dahme-Spreewald, dessen Baurordnungsbehörde die Funktionstüchtigkeit der Anlage bestätigten muss, sieht noch große Probleme. "Wenn der neue Starttermin am 27. Oktober 2013 realisiert werden soll, muss in puncto Brandschutz noch viel passieren", sagt er.

19. Dezember 2012:

Die EU-Kommission bestätigt die Aufstockung der BER-Finanzierung um 1,2 Milliarden Euro. Die Gesamtkosten für das Flughafenprojekt in Schönefeld steigen damit auf nunmehr 4,3 Milliarden Euro. Das zusätzliche Geld wird direkt von den Eigentümern der Flughafengesellschaften 2013 und 2014 bereitgestellt, je 444 Millionen Euro kommen aus den Landesetats von Berlin und Brandenburg, 312 Millionen Euro steuert der Bund dazu. "Die Liquidität der Flughafengesellschaft ist nun gesichert", freut sich im Anschluss Flughafenchef Rainer Schwarz. Allerdings war kurz zuvor bekannt geworden, dass Nachforderungen der Firmen die Baukosten nochmals um bis zu 250 Millionen Euro steigen lassen. Die Summe soll zwar angeblich noch im Milliarden-Nachschlag der Flughafen-Eigner enthalten sein. Doch die Risikovorsorge ist dadurch fast aufgebraucht.

26. Dezember 2012:

Der Bundesverkehrsminister (CSU) fordert den Abgang von Berlins Flughafenchef Rainer Schwarz und nennt ihn einen "Schönwetterkapitän, der in stürmischer See das Ruder nicht fest genug in der Hand hat".

5. Januar 2013:

Ein Gutachten im Auftrag der Flughafengesellschaft benennt Engpässe beim Check-in und an den Gepäckbändern.

6. Januar 2013:

Es wird bekannt, dass die Eröffnung des BER erneut verschoben werden muss. Der geplante Termin 27. Oktober 2013 ist nicht zu halten, wie Regierungskreise bestätigen. Die neuerliche Absage muss offiziell der Flughafen-Aufsichtsrat beschließen. Quelle: BM

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