Berlin

Berlins Bahn nach Dresden und der Streit um den Lärmschutz

Das Heinrich-Hertz-Institut hat in einem aufwendigen Verfahren den Lärmpegel simuliert, der die Bürger in Zukunft erwartet.

Nach den Plänen der Bahn sollen die Züge Lichtenrade ebenerdig durchfahren, an der Bahnhofstraße ist eine Unterführung geplant. Bürger fordern jedoch einen Bahntunnel

Foto: Bürgerforum Zukunft Lichtenrade,Illustration/Visualisierung Grafikmaschine

Nach den Plänen der Bahn sollen die Züge Lichtenrade ebenerdig durchfahren, an der Bahnhofstraße ist eine Unterführung geplant. Bürger fordern jedoch einen Bahntunnel

Wie laut wird es in Lichtenrade, wenn die Dresdner Bahn dort auf einer eben-erdigen Trasse fährt? Um das zu verdeutlichen, hat das Heinrich-Hertz-Institut am Freitag eine Lärmsimulation präsentiert, die die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und das Bundesverkehrsministerium beauftragt hatten. In einem aufwendigen Verfahren stellte das Institut den Status quo dar, also den Lärm, den ICE, Güterzüge und S-Bahn verursachen. Der wurde an zwei Punkten gemessen, in der belebten Bahnhofstraße sowie mitten im Wohngebiet. Zum Vergleich wurde vorgeführt, wie sich eine Lärmschutzwand sowie weitere technische Dämpfungsmaßnahmen an Zügen oder Schienen auf den Geräuschpegel auswirken würden. Die Wand könnte, je nach Umgebung, drei bis fünf Meter hoch ausfallen.

Zwischen dem Bund und Berlin sei vereinbart, zusätzlichen Lärmschutz, der über das gesetzlich Vorgeschriebene hinausgeht, gemeinsam zu finanzieren, sagte Michael Odenwald, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Auf das Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt (Eba) werde nicht Einfluss genommen, betonte Odenwald. Die Bürgerinitiative "Lichtenrade – Dresdner Bahn" kämpft seit Jahren für eine Trassenführung im Tunnel, das Eba prüft aber ausschließlich die ebenerdige Variante. Ein Tunnel würde nach Berechnungen der Bahn mindestens 100 Millionen Euro mehr kosten, zudem sei wegen der Umplanung mit mehrjährigen Verzögerungen zu rechnen. Die BI warnt, dass sie gegen die ebenerdige Trasse klagen würde, das zöge weitaus längere Verzögerungen nach sich. Vermutlich rollen die Fern- und Regionalzüge frühestens 2023 über die Dresdner Bahn. Dann gibt es auch erst die schnelle BER-Anbindung im 15-Minuten-Takt, mit der Fahrgäste innerhalb von 20 Minuten vom Hauptbahnhof zum Hauptstadtflughafen gelangen.

"Furchtbare städtebauliche Auswirkungen"

Während der Staatssekretär überzeugt war, dass sich mit den Lärmschutzmaßnahmen der Geräuschpegel auf ein akzeptables Maß reduzieren lässt, sah sich der CDU-Bundestagsabgeordnete Jan-Marco Luczak in seinen Bedenken bestätigt. Luczak, der ebenfalls für einen Tunnel kämpft, sprach nach der Simulation von einer "nicht überzeugenden Vorstellung". Deutlich geworden seien indes die "furchtbaren städtebaulichen Auswirkungen". Hier werde "ein Ortsteil, gerade durch die Lärmschutzmaßnahmen, scharf in zwei Teile zerschnitten", kritisierte der Unionspolitiker. "Auch die Pläne mit teilweise engen, geschwungenen und dunklen Unterführungen sind nicht akzeptabel – da traut sich in der dunklen Jahreszeit keine Frau ohne Angst hindurch."

Luczak erinnerte an die Zeit vor 1989, wo Lichtenrade im Schatten der Mauer lag. "Jetzt droht eine Mauer mitten durch den Ort." Das stoße zu Recht auf harten Widerstand bei den Bürgern. "Es geht eben nicht nur um den Lärm, sondern darum, dass ein ganzer Ortsteil entkernt wird, auf der Bahnhofstraße ein Verkehrskollaps droht und die Lebensqualität von 50.000 Menschen in Gefahr ist", so der CDU-Politiker. Zudem forderte Luczak erneut ein klares Bekenntnis der Berliner SPD zum Koalitionsvertrag. Dort sei klar geregelt, dass das Land Berlin eine Tunnellösung unterstützt und mitfinanziert. "Die SPD muss endlich aufhören, den Schwarzen Peter an das Bundesverkehrsministerium zu schieben. Ich erwarte ein unmissverständliches Bekenntnis des Landes Berlin pro Tunnel und ein Machtwort von Michael Müller", sagte der Bundestagsabgeordnete.

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