Es ist ein Vorhaben, das polarisiert: In Berlin möchte eine Initiative das Auto weitgehend aus der Innenstadt verbannen. „Berlin autofrei“ nennt sich das Volksbegehren, das das Ziel verfolgt, dass Nutzer privater Pkw nur noch an maximal zwölf Tagen im Jahr ihr Auto in der Innenstadt nutzen dürfen. Später soll die Zahl auf sechs Fahrten pro Kopf reduziert werden. Ausnahmen solle es etwa für Rettungsdienste, Polizei, Müllabfuhr, Wirtschaftsverkehr, Taxen und Menschen mit Behinderungen geben. Mittlerweile hat der Berliner Verfassungsgerichtshof das Volksbegehren für zulässig erklärt. Schaffen es die Initiatoren, genug Unterschriften zu sammeln, könnte es im kommenden Jahr zu einem Volksentscheid kommen.

Eine klare Absage an das Vorhaben kommt von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder. „Ich persönlich halte von pauschalen Vorgaben für eine autofreie Innenstadt gar nichts“, sagte der CDU-Politiker dieser Redaktion. „Wir wollen, dass die Menschen mobil sind in der Stadt. Es gibt klügere Methoden, den Verkehr zu steuern, als mit einem platten Verbot.“ Als Beispiel nannte Schnieder einen attraktiveren öffentlichen Nahverkehr.

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Eine Mobilitätswende in den Innenstädten haben sich auch andere namhafte Metropolen auf die Fahnen geschrieben. Die Wege, die sie dabei eingeschlagen haben, unterscheiden sich bisweilen stark. Ein Überblick über Erfahrungen von sieben internationale Städte.

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Bogota

In der Hauptstadt Kolumbiens sperrten Einwohner an einem Sonntag im Dezember 1974 fünf Kilometer Straße für den Autoverkehr. Aus Protest. Daraus entwickelte sich die wohl größte autofreie Zone der Welt. Inzwischen sind jeden Sonn- und Feiertag fast 130 Kilometer Straßen im Zentrum Bogotas Radfahrern und Fußgängern vorbehalten. Die Feinstaubbelastung sinkt an solchen Tagen drastisch, das Gemeinschaftsgefühl steigt. Die Sicherheit auch.

Brüssel

2015 hat die belgische Hauptstadt den Boulevard Anspach gesperrt, damals die mehrspurige Hauptachse der Innenstadt. Inzwischen ist die Straße umgebaut, es gibt Spielplätze, Bänke, Bäume. Statt die Innenstadt mit Lärm und Blechlawinen zu zerschneiden, sind jetzt die Fußgängerzone um den großen Platz mit anderen Vierteln verbunden. Vor Börse und Oper entstanden große neue Plätze. Zudem hat die Stadt Brüssel die Parkgebühren auf den zentralen vier Quadratkilometern erhöht, weitere Straßen gesperrt und grundsätzlich Tempo 30 eingeführt.

Kopenhagen

Dänemarks Hauptstadt hat bereits in den siebziger Jahren angefangen, den Radverkehr auszubauen. Inzwischen gibt es Radschnellwege in der Innenstadt, eigene Strecken, grüne Welle, um schneller voranzukommen. Für etwa die Hälfte aller Fahrten in der Stadt wird inzwischen das Rad benutzt. Autos können noch in die Innenstadt, doch die Zeiten der breiten mehrspurig befahrbaren Straßen sind bis auf einige Ausnahmen vorbei. Parken ist, wie in vielen anderen Städten Dänemarks teuer. Vier Stunden im Innenstadtparkhaus können tagsüber schon mal 30 Euro kosten.

Aarhus

Manchmal dauert die Neuerfindung mehrere Jahrzehnte. In Aarhus war es dann 2015 soweit: Statt dass Autos auf einer breiten Straße durchs Zentrum der zweitgrößten dänischen Stadt fahren, fließt wieder offen Wasser, vorbei an Wohnhäusern und Geschäften. Selbst im Winter treffen sich die Menschen vor den zahlreichen Kneipen und Klubs am freigelegten Fluss. Autos? Eher Fehlanzeige.

Oslo

Die norwegische Hauptstadt hat 2019 entschieden, das Zentrum neu zu gestalten. Viele Parkplätze fielen weg, der Straßenraum wird vor allem zugunsten von Radfahrern und Fußgängern umgebaut. Auch zahlreiche Bäume wurden gepflanzt. Das Ziel: Die etwa 1,3 Quadratkilometer Innenstadt am Wasser wieder attraktiv zu machen und die Luft zu verbessern. Umfragen hatten ergeben, dass viele Osloer nur zum Arbeiten und Kaufen kamen, das Zentrum aber abends und nachts mieden, weil es wenig Aufenthaltsqualität bot. Die Verwaltung hat zusätzlich durchgehend Tempo 30 in der Stadt festgelegt.

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Stumpfe Auto-Verbote werden den Problemen nicht gerecht

Paris

Frankreichs Hauptstadt hat sich seit 2008, als die Einwohner Anne Hidalgo zur Bürgermeisterin wählten, nachhaltig gewandelt. Die Schnellstraße an der Seine ist verschwunden. Die Rue de Rivoli, früher oft laute und verstopfte Hauptstraße unter anderem am Louvre entlang, ist verkehrsberuhigt, überall sind Fahrspuren zu Radwegen gewandelt. Parken am Straßenrand kostet bis zu zehn Euro pro Stunde, wenn es überhaupt Parkplätze gibt. Dafür ist viel Platz zum Flanieren oder einfach, um vor einem Cafe zu setzen und in der Sonne ein Croissant zu essen. Zuletzt beschlossen die Pariser in einer Volksabstimmung, 500 weitere Straßen autofrei zu machen.

Utrecht

Die niederländische Stadt hat sich in den vergangenen 30 Jahren radikal gewandelt. Weg vom Autoverkehr hin zum Radverkehr. Selbst aus dem Umland ist es oft schneller, mit dem Rad in die Stadt zu kommen als mit dem Auto. Am Bahnhof steht das größte Radparkhaus der Welt mit 12.500 Plätzen. Inzwischen sind so viele Räder unterwegs, dass die Fußgänger sich beschweren. Die Stadt hat eine vierspurige Schnellstraße aus den 70er Jahren direkt neben der Altstadt entfernt und den alten 900 Jahr alten Kanal wieder hergestellt.

Hinweis: In einer ursprünglichen Version des Textes hieß es, dass Bogota die Hauptstadt Boliviens sein. Wir bitten, diesen Fehler zu entschuldigen.