Die Züge der Deutschen Bahn sind zu Stoßzeiten häufig mehr als gut gefüllt. Dennoch will das Unternehmen viele Triebwagen und Waggons abstoßen. In den kommenden zehn Jahren soll die Zahl den Plänen nach von 265.000 auf 244.000 sinken. Das klingt zunächst einmal wenig kundenfreundlich und erinnert an eine Debatte im vergangenen Jahr. Da forderte der heutige Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) von der Bahn, weniger Züge auf die Gleise zu bringen. So wollte er der chronischen Überlastung des Netzes begegnen.
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Mit diesem Vorschlag haben die Pläne der Bahn nichts zu tun. Nach Angaben des Unternehmens ist sogar das Gegenteil von einem Kahlschlag vorgesehen. „Die Anzahl der für unsere Fahrgäste verfügbaren Sitzplätze steigt bis zum Jahr 2036 an“, teilt das Unternehmen mit, „die Flottenstrategie von DB Fernverkehr hat das klare Ziel, die Flotte zu verjüngen und zu modernisieren, um den Betrieb zu stabilisieren.“ Der scheinbare Widerspruch erklärt sich aus dem technischen Zustand der Fahrzeugflotte. Alte Züge fallen häufiger aus oder müssen plötzlich repariert werden. Deshalb mustert die Bahn sie aus. Die neueren Modelle sind stabiler unterwegs. So stehen für die Fahrgäste in der Praxis mehr Sitzplätze zur Verfügung, während sich ihre Zahl im Bestand verringert.
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„Das Durchschnittsalter der Flotte beträgt heute 17 Jahre und wird bis 2028 auf knapp 15 Jahre sinken“, erklärt das Unternehmen. Dafür sorgen viele neu beschaffte Züge. In den vergangenen neun Jahren kamen 170 neue ICEs dazu. 380 sind es nun insgesamt. Der moderne ICE 4 und der ICE 3neo sind zu 90 Prozent verfügbar. Weitere 100 neue Züge kommen in den nächsten Jahren noch dazu.
Im Gegenzug werden etliche alte Modelle verkauft oder zerlegt. Im kommenden Jahr wird den Plänen nach die erste Generation des ICE aus dem Verkehr gezogen. Die ab 1991 eingesetzten Fahrzeuge sind in die Jahre gekommen. Die letzten davon sind im Ferienverkehr nach Sylt und zwischen Berlin und Amsterdam im Einsatz. Abgeschafft werden auch die Intercity-Züge (IC), die vor allem in der Fläche unterwegs sind. „Gerade die Ausmusterung der alten IC 1 bedeutet einen großen Qualitätssprung für unsere Fahrgäste“, versichert das Unternehmen.
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Vorwürfe, die Bahn wolle sich aus der Fläche zurückziehen und auf rentable Verbindungen konzentrieren, weist der Konzern zurück. Die ICs würden durch moderne ICE ersetzt. „Wir wollen deutschlandweit ein stabiles Verkehrsangebot bieten“, heißt es weiter.
An dieser Darstellung sind jedoch Zweifel erlaubt. Denn der Fernverkehr fährt derzeit wirtschaftlich dem Erfolg hinterher. Alleine im vergangenen Jahr haben die vielen Verspätungen rund zehn Millionen Fahrgäste vertrieben. Und die Bahn musste fast 200 Millionen Euro alleine an Entschädigungen bezahlen. Wie hoch das Minus derzeit ist, wird die Halbjahresbilanz der Bahn zeigen. Dazu kommt, dass auf den Fernverkehr wie auch auf den Güterverkehr stark steigende Trassenpreise zukommen. Eine Antwort darauf könnte in weniger Verkehr bestehen. Das hat der Vorstand nicht ausgeschlossen.
Der Ausverkauf der Züge hat schon begonnen. Nahverkehrszüge wurden an die österreichische Staatsbahn ÖBB verkauft. Von klassischen Nachtzügen mit Schlafwagen hat sich die Bahn schon vor Jahren getrennt. Dieses Geschäft betreibt sie nun in Kooperation mit der ÖBB.
Auch der Baureihe 415, auch als ICE T bekannt, ist keine große Zukunft mehr beschieden. Die Züge werden zerlegt, um das Ersatzteillager für die Baureihe 411 zu füllen. Dann könnten diese Züge noch bis in das kommende Jahrzehnt hinein betrieben werden. Das Ende der Neigetechnik-Fahrzeuge trifft vor alle Verbindungen zwischen Frankfurt und den ostdeutschen Städten Dresden und Leipzig.
Eisenbahngewerkschaft protestiert seit Wochen
Das Magazin „Spiegel“ wirft der Bahn zudem Mängel in der Instandhaltung der Fahrzeuge vor. Auch dort würden Sparmaßnahmen greifen, sodass Reparaturen häufig nur im gesetzlich vorgeschriebenen Umfang durchgeführt werden könnten. Diese Kritik weist das Unternehmen zurück. „An der Instandhaltung unserer Fernverkehrszüge sparen wir nicht“, erklärt das Unternehmen, „das ist eine klare Leitlinie in unserem Sanierungsprogramm S3.“ Doch gespart wird in der Instandhaltung tatsächlich. Es stehen dabei sogar Instandhaltungswerke auf der Kippe.
Dagegen protestiert die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) schon seit Wochen. „Hinter so modernen Begriffen wie Redimensionierung, Anpassung des Portfolios, Optimierung steht nichts anderes als: Verlagern, Verkleinern, Schließen“, schimpft Saskia Borchert, Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats der Werke. Der Vorstand habe kein Konzept für die Instandhaltung. Ohne würde aber keine Bahn fahren. Die ebenfalls schwierige Lage der Instandhaltung geht auf die Gesamtlage im Schienenverkehr zurück. Fahren weniger Güterzüge, sinkt auch der Wartungsbedarf. Das gilt natürlich in den anderen Verkehren genauso.
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Mit dem Sanierungsproramm S3 will die Bahn drei Ziele erreichen. Der Betrieb soll stabiler funktionieren, die Infrastruktur verlässlicher werden und die Bilanz erfreulicher. Die Umsetzung erinnert mitunter an die Zeit, in der die Bahn den Gang an die Börse plante. Vor gut 20 Jahren zwang der Vorstand dem Unternehmen auch einen harten Sparkurs auf, der unter anderem den Abbau vieler Gleise und Weichen nach sich zog – Kapazitäten, die heute dringend benötigt werden.
