Seit Monaten schlägt sich die Deutsche Bahn (DB) mit Problemen bei den Talent-2-Zügen von Bombardier herum, nur häppchenweise erhalten die Regionalzüge, die zum Teil seit 2009 im Einsatz sein sollten, ihre Zulassungen. Die Ausfälle binden die gerade im Winter dringend nötigen Reserven, die langwierigen Nachbesserungen der neuen Züge sind teuer, und zuletzt ramponiert das Hickhack zwischen DB und Hersteller das Image beider Unternehmen – doch mit Pannen dieser Art soll jetzt Schluss sein.
Künftig geht die Bahn bei der Beschaffung neuer Züge andere Wege. Auftakt ist die Bestellung von bis zu 400 Regionaltriebzügen mit einem Volumen von bis zu zwei Milliarden Euro. Damit ist der Auftrag einer der größten der Geschichte der DB. Die Bahn will bis 2018 bis zu 400 Regionalzüge kaufen, der Auftrag ging aber nicht an einen Hersteller oder an ein Konsortium, sondern an drei Anbieter gleichzeitig: an die deutsche Tochter des französischen Alstom-Konzerns, den spanischen Hersteller Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) und die Stadler Pankow GmbH in Berlin.
Die Bahn verfolgt damit das Prinzip des nachgelagerten Wettbewerbs und verspricht sich davon im ersten Schritt zwei Vorteile. Die DB will sich mit dem nun abgeschlossenen Rahmenvertrag mehrere Anbieter sichern, bei denen sie ohne aufwendige und zeitintensive Ausschreibung Züge abrufen kann.
Ab einem bestimmten Volumen sind europaweite Ausschreibungen nötig , deren vorgeschriebene Verfahren können aber bis zur Erteilung des Auftrages rund zwei Jahre in Anspruch nehmen. Erst dann kann mit der Produktion der Züge begonnen werden. Zwar hat ein Bahnbetreiber bis zur Übernahme des Betriebs auf einem Netz in Deutschland drei bis vier Jahre Zeit.
Zulassung für Talent 2 steht noch aus
Doch die Dauer der Ausschreibung kostet wertvolle Monate, die zur Erprobung und Zulassung der Bahnen benötigt werden. Bestes Beispiel ist der Fall Talent 2 von Bombardier. Noch heute ist nicht abzusehen, wann die im Februar 2007 bestellten 321 Wagen mit einem Wert von 1,2 Milliarden Euro eine Zulassung bekommen werden.
Der zweite Vorteil für den Auftraggeber Bahn dieses Vergabeverfahrens ist die Tatsache, dass alle drei Anbieter bei einem Abruf erneut in Konkurrenz zueinander treten und im direkten Vergleich mit den anderen Herstellern ihre Züge anbieten müssen – Wettbewerb belebt bekanntlich das Geschäft und soll dafür sorgen, dass die Bahnbauer dann bestmögliche Qualität liefern . Dass ein Hersteller, der bei einem oder mehreren Abrufen patzt, beim Rest des Milliardenauftrags keinen Stich mehr macht, versteht sich von selbst.
Die Deutsche Bahn verfolgt mit dem neuen Rahmenvertrag aber ein weiteres Ziel, das mittelfristig die Zahl der vielen Pannen beim Bau, der Zulassung und letztlich dem Betrieb von Zügen auf deutschen Schienen minimieren soll: Der Konzern hat keinem der großen und üblichen „Hoflieferanten“ den Zuschlag erteilt, sondern ausländischen und mittelständischen Unternehmen, die bislang zum Teil – wie beispielsweise CAF – kein großes Gewicht auf dem deutschen Markt hatten.
Damit will die Bahn die Wettbewerber der Branchenriesen Bombardier und Siemens stärken, zwei der größten und weltweit renommiertesten Bahntechnikhersteller, mit denen der DB-Konzern aber in der Vergangenheit häufig im Clinch wegen Problemen bei Zügen lag. Zwar konzentriert sich Siemens zumindest in Deutschland auf Hochgeschwindigkeitszüge, Bombardier aber hatte mitgeboten und war unterlegen.
„Wir haben kein Interesse an einem Oligopol bei den Bahntechnikherstellern“, sagt ein DB-Manager. Mit asiatischen Herstellern liebäugelt die Bahn seit geraumer Zeit, doch die Qualität der Züge aus Japan, Korea oder China überzeugt die Deutschen bislang nicht. Umgekehrt machen Hersteller aus Fernost um Deutschland ohnehin einen Bogen. Die aufwendigen Zulassungsverfahren hierzulande schrecken selbst die für ihren Hang zu Präzision bekannten Bahnbauer Japans ab.
