Eisenbahnen

Viele Züge sind zu hässlich für die Welt

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Nikolaus Doll

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Lange Zeit hatten Eisenbahnen den Charme von Nutzfahrzeugen. Doch inzwischen sind Züge und U-Bahnen zu Statussymbolen von Städten und ganzen Staaten aufgestiegen. Wichtig sind dabei nicht nur Geschwindigkeit und Komfort. Das Aussehen spielt eine entscheidende Rolle.

Der Bürgermeister von Guangzhou lächelte. Er schüttelte nicht den Kopf oder sagte gar Nein – er lächelte. Dann wischte das Oberhaupt der südchinesischen Millionenstadt das Konzept der Deutschen vom Tisch und verlangte einen neuen Vorschlag. Die Bahnbauer des Bombardier-Konzerns packten ihren Entwurf für die neue Guangzhou-Metro wieder ein. Sie hatten einen Fehler gemacht: Das Modell für die künftige Stadtbahn, das sie den Chinesen präsentierten, war blau – ausgerechnet die Farbe, die im Reich der Mitte auch Symbol der Trauer ist. In einen solchen Zug wäre kein Chinese gestiegen. Die Bahnbauer mussten erneut ans Werk.

Patzer wie den am Perlfluss wollen die Bombardier-Leute nicht mehr erleben. Verhindern soll das die Designabteilung des Konzerns in Hennigsdorf bei Berlin. Bombardier ist nach eigenen Angaben der einzige Bahnhersteller mit einem werkseigenen Designer. Das Team um Michael Sohn entwirft U- und S-Bahnen, Regional- oder Superschnellzüge und hat bereits 20 Patente angemeldet. Die Hennigsdorfer wissen, welche Vorlieben es in den einzelnen Ländern gibt und was Kunden aus der Bahn wirft.

Italiener mögen keine Teppiche in Zügen

„Italiener beispielsweise lehnen Teppiche in Waggons so wie im ICE ab. Die wollen glatte Böden. Skandinavier bestehen dagegen auf übersichtliche und funktionale U-Bahnen und setzen in Fernzügen auf eine hochwertige Innenausstattung aus Holz“, sagt Sohn. Und englische Züge haben oft wahre Comic-Köpfe. „Die Briten mögen es, wenn die Frontpartien Gesichtern mit Augen und Nasen gleichen – das würde in Deutschland nie funktionieren“, sagt der Chefdesigner.

Robust, schön und komfortabel sollen Züge sein – und billig dazu. Seit die Europäische Union die Liberalisierung des Güter- und Personenverkehrs kräftig angeschoben hat, können die Bahnkonzerne wie die DB oder die SNCF kreuz und quer durch die Gemeinschaft fahren. Mit der Expansion jenseits der Landesgrenzen vor Augen verabschieden sich Betreiber von ihren nationalen Hoflieferanten – und drücken bei Neubestellungen kräftig den Preis, um auf weiteren Märkten Fuß fassen zu können.

„Züge sind derzeit schlicht zu teuer“, hat Karl-Friedrich Rausch, Personenverkehrsvorstand der Deutschen Bahn, jüngst erneut klargemacht. Und so legen sich die Bahnhersteller ins Zeug. Das sechsköpfige Team von Michael Sohn tüftelt streng abgeschirmt an neuen Zügen für den europäischen und asiatischen Markt. Der Führerstand der Berliner S-Bahn ist in Hennigsdorf entstanden, die Metros von Shanghai und Athen sowie der schwedische Regionalzug Itino. Oder der erste Superschnellzug von Bombardier, der Zefiro, mit dem die Kanadier dem ICE von Siemens und Alstoms AGV Konkurrenz machen wollen. Besuche von Betriebsfremden im Designstudio sind unerwünscht. „Man muss den Wettbewerbern ja keine Vorlage liefern“, heißt es.

Derzeit lockt ein millionenschwerer Auftrag aus Südostasien. Sohns Tüftler brüten über einer 200 Seiten dicken Ausschreibung für die neue Metro einer Metropole. Bislang liefert ein europäischer Konkurrent die Cityzüge. „Wenn unser Angebot Chancen haben soll, müssen sich unsere Wagen in das bestehende Metro-Konzept einfügen und gleichzeitig handfeste Verbesserungen liefern“, sagt Sohn.

Bahnen sind längst zu Aushängeschildern geworden

Seine Designer skizzieren und zeichnen, sechs Entwürfe hängen an einer Gitterwand, zwei wurden bereits verworfen. Ein Mitarbeiter hängt die Designstudien plötzlich ab – „Betriebsgeheimnis“, sagt er.

Die technischen Anforderungen an die bis zu 350 Kilometer pro Stunde schnellen Highspeedzüge oder an die Metros, die stundenlang im Minutentakt Passagiere aufsaugen und wieder ausspucken, werden immer höher. Zwar boomt die Schienentechnikbranche wieder, der Verband der Bahnindustrie in Deutschland wird heute einen neuen Rekord bei Auftragseingängen und Beschäftigtenzahlen verkünden. Doch technischer Vorsprung allein reicht nicht, ohne anspruchsvolles Design punktet kein Bahnbauer mehr.

Prestigeobjekte wie der ICE, TGV oder Shinkansen sind längst nationale Aushängeschilder und müssen optisch etwas hermachen. „Aber auch immer mehr Städte weltweit wollen mit ihren Metros Zeichen setzen, sich von anderen Städten unterscheiden. Eine U-Bahn ist mehr als ein Transportmittel, das ist ein Stück Identität“, sagt Bombardier-Designer Sohn.

Allerdings ist der Wettbewerb hart, und die Bahngesellschaften wollen die Preise drücken. Das bedeutet, dass auch Designer Sohn mit einem geringen Budget klarkommen muss. Eineinhalb bis zwei Jahre dauert es im Schnitt vom ersten Entwurf zum Prototyp eines Zugs. 14 bis 40 Millionen Euro kostet die technische Entwicklung eines Zuges. Zum Vergleich: Autobauer lassen sich das Design einer Mittelklasselimousine mindestens eine Milliarde Euro kosten.

Dabei ist es auch im Zugbau mit Skizzen und Computeranimationen längst nicht getan. Am Ende der Arbeit entsteht aus den Studien ein detailgetreues Holzmodell in Originalgröße, das „begangen“ und auf Funktionalität geprüft werden kann. Beim Talent 2, dem neuen Flaggschiff im Regionalverkehr der Deutschen Bahn, zog sich die Tüftelei am Modell besonders lange hin. „Die Lokführer reden ein entscheidendes Wort bei der Gestaltung mit. Beim Talent 2 haben sie eine weitere Seitentür verlangt. Allein das zu realisieren, hat uns zwei bis drei Monate gekostet“, sagt Sohn.

In den 60er-Jahren konnte man sich Handarbeit nicht leisten

So viel Liebe zur Form gab es in der Bahnbranche nicht immer. Noch in den Achtzigerjahren rollten überwiegend Züge mit dem Charme von Nutzfahrzeugen durch Europa. „Bahnbau ist Schwermaschinenbau, da bestimmten lange allein Techniker, wo es lang geht“, sagt Sohn. Der Branche waren Designer, anders als in der Auto- und Flugzeugproduktion, lange suspekt.

Aber inzwischen arbeiten praktisch alle großen Bahnbauer zumindest mit freien Designern zusammen. Beim kanadischen Bombardier-Konzern, der sein Bahntechnikgeschäft von Deutschland aus steuert, war es ausgerechnet ein Erbe aus DDR-Zeiten, das dem Unternehmen eine eigene Designtruppe bescherte. Um dem Westen im Lok- und Waggonbau etwas entgegensetzen zu können, war im Hennigsdorfer Riesenkombinat „Lokomotivbau Elektrotechnische Werke“ (LEW) der Aufbau einer Designabteilung angeordnet worden. 1981 entstand das erste Atelier, das mit Übernahme des Standorts im Jahr 2000 zu Bombardier kam.

Zwar gab es schon vor dem Einsatz von Designern wahre Schmuckstücke auf den Schienen. Die beispielsweise eleganten Rundungen schwerer D-Loks waren allerdings mühsam in Handarbeit gefertigt worden. Spätestens in den Sechzigerjahren konnte es sich jedoch kein Hersteller und Betreiber mehr leisten, Loks und Waggons einzusetzen, deren Bleche aufwendig von Hand in Form gebracht worden waren. Nun rollte Massenware für die Schiene vom Band.

Bei den im Vergleich zum Autobau geringen Stückzahlen von Zugbaureihen würde es sich selbst heute noch nicht lohnen, große Blechpressen anzuschaffen, wie sie die Autobauer einsetzen. Eine Chance bekamen die Zugdesigner erst mit dem Einsatz neuer Materialen in den Achtzigerjahren, denn Kunststoffe lassen sich leichter bearbeiten. „Dabei geht es bei unserer Arbeit nicht nur um die äußere Form und Ästhetik. Wer Züge gestaltet, muss vor allem auch auf Funktionalität achten“, sagt Sohn. „Die Fahrgäste müssen optimal sitzen, ein- oder aussteigen und sich orientieren können. Und das Zugpersonal braucht optimale Arbeitsbedingungen, damit es seinen Job perfekt machen kann. Das beschäftigt uns Designer in erster Linie.“ Ein Zug sei bis zu 30 Jahre im Einsatz. „Da können wir es uns nicht erlauben, irgendwelchen Moden hinterherzulaufen“, meint Sohn.

Für die Stadtoberen von Guangzhou war das Design ihrer neuen Metro allerdings mehr als nur eine Formsache. In Hennigsdorf war die Frage der Farbe erneut Thema. Schließlich brachten die Berliner Straßenbahnen den Durchbruch. Die Frau des Bürgermeisters von Guangzhou entdeckte die fabrikneuen Tramwagen auf dem Gelände und war von dem leuchtenden Gelb entzückt – schließlich gilt Gelb in China als kaiserliche Farbe.