Schienenverkehr

Bahn kauft neue Züge bei Bombardier

| Lesedauer: 4 Minuten
Nikolaus Doll

Foto: Bombardier

Die Deutsche Bahn investiert 1,5 Milliarden Euro in bis zu 800 Doppelstockwagen, die in Zügen ohne eigene Lokomotive eingesetzt werden können. Den Zuschlag für den Auftrag hat Bombardier bekommen. Auch der Standort Hennigsdorf nahe Berlin profitiert von dem Großauftrag.

Die Deutsche Bahn rüstet ihre Regionalzugflotte auf und will bis zu 1,5 Mrd. Euro in Doppelstockwagen der neuesten Generation investierten. Mit dem Schienentechnikkonzern Bombardier hat die Bahn einen Rahmenvertrag über die Lieferung von bis zu 800 Wagen unterzeichnet. „Es handelt sich damit um den größten Fahrzeug-Rahmenvertrag, den die Bahn jemals an einen einzelnen Lieferanten vergeben hat“, sagte André Navarri, Chef der Schienensparte Bombardier Transportation.

Die Fahrzeuge sollen von Mitte 2011 an in Dienst gestellt werden. Die Bahn verspricht ihren Fahrgästen im Regionalverkehr bequemere, zuverlässigere und noch sicherere Züge. Die neuen Doppelstockwagen können erstmals – wie beim ICE – als Triebzug ohne eigene Lokomotive eingesetzt werden oder als Einzel- beziehungsweise Mittelwagen fahren. „Die neuen Fahrzeuge sind mit anderen Zuggenerationen kompatibel und bieten uns so deutliche Kostenvorteile im Betrieb“, sagte DB-Regio-Chef Ulrich Homburg.

Der Bombardier-Konzern, der seine Schienensparte von Berlin aus steuert, will die neuen Doppelstockwagen wie die Vorgängermodelle im Werk Görlitz bauen. Aber auch der Standort Hennigsdorf nahe Berlin profitiert von dem Großauftrag, denn von dort soll die Steuerungs- und Antriebstechnik für die Züge kommen. Wie viele Bahnen tatsächlich geordert werden, hängt von der Zahl der Ausschreibungen ab, die die DB Regio gewinnt.

Hoher Kostendruck

Die Kostenvorteile sind für die Bahn im Regionalverkehr entscheidend, denn in diesem Geschäftsbereich steht sie kräftig unter Druck. Bis 2020 wird praktisch der gesamte Schienennahverkehr in Deutschland mit einem Gesamtvolumen von 630 Mio. Zugkilometern neu vergeben. Allein in diesem Jahr werden von den Verkehrsverbünden oder Zweckverbänden bundesweit rund 78 Mio. Zugkilometer ausgeschrieben. Zuletzt hatten private Konkurrenten der Bahn in großem Stil Aufträge abgejagt. 2008 konnte DB Regio von 38,3 Mio. Zugkilometern gerade noch 11,1 Mio. gewinnen – eine magere Quote von 29 Prozent und dazu deutlich weniger als im Vorjahr.

In den vergangenen Jahren hatte die Bahn stets um die 70 Prozent der Aufträge – gemessen in Zugkilometern – erringen können. Inzwischen hat der Ex-Monopolist im Regionalverkehr nur noch einen Marktanteil von 82 Prozent. Die Privatbahnen konnten ihre Verkehrsleistung allein zwischen 2002 und 2007 verdoppeln. Vor allem der französische Verkehrskonzern Veolia gewinnt inzwischen fast so viele Ausschreibungen wie der ehemalige Platzhirsch.

Heftige Konkurrenz

Veolia ist in Deutschland mit mehreren Bahngesellschaften aktiv und stellt mit dem InterConnex einen der wenigen Konkurrenten zur Deutschen Bahn im Fernverkehr. Die Bahnmanager sind derweil bescheiden geworden und wollen bis 2020 wenigstens einen Marktanteil von „70 Prozent und mehr“ verteidigen.

Die Investition in neue Züge allein wird allerdings nicht ausreichen, verlorene Strecken wettzumachen. Denn die sogenannten Besteller des Schienenverkehrs setzen auf mehr Wettbewerb. So wollen beispielsweise Berlin und Brandenburg bei der aktuellen Ausschreibung von 23 Mio. Zugkilometern in den beiden Bundesländern die Strecken in vier Losen vergeben. Um mehrere Unternehmen zum Zug kommen zu lassen, sollen die Anbieter nur den Zuschlag für eine der beiden besonders rentablen Regionalexpresslinien Magdeburg–Frankfurt/Oder und Stendal–Cottbus bekommen können. Für die Bahn bedeutet das, dass sie in jedem Fall eine Strecke verliert, egal welches Angebot sie abgibt.

Es könnte eng werden

Ziehen andere Länder und Verbünde nach, wird es für DB Regio zunehmend eng. Dem Vernehmen nach wollten bereits Andrea Ypsilanti und ihr Schattenkabinett ein ähnliches Vergabemodell im hessischen Schienennahverkehr einführen – wenn die SPD dort im ersten Anlauf an die Regierung gekommen wäre.

Auch ohne neue Regularien der Besteller hat die DB gegenüber den Privatbahnen einen weiteren Nachteil: Sie hat deutlich höhere Lohnkosten. Die liegen nach Konzernangaben zum Teil bis zu 30 Prozent über denen der Wettbewerber. Das heißt, die DB hat bei neuen Ausschreibungen, in denen meist das günstigste Angebot den Zuschlag erhält, da die Leistungen überwiegend festgeschrieben sind, einen schweren Stand.

Daher will Mehdorn mit den Betriebsräten der Regio-Gesellschaften sowie mit den Bahngewerkschaften Transnet und GDBA, die in der kommenden Tarifrunde zehn Prozent mehr Lohn fordern, Öffnungsklauseln vereinbaren. So soll das Lohnkostengefälle zu den Privatbahnen wenigstens zum Teil ausgeglichen werden. „Schaffen wir das nicht, sind wir nicht mehr konkurrenzfähig“, sagt Mehdorn.