Bahn-Auftrag

Franzosen wollen Siemens den ICE ausspannen

| Lesedauer: 6 Minuten
Nikolaus Doll und Jan Hildebrand

Siemens schwächelt mit seiner Bahnsparte. Über Jahre waren die Münchner die Nummer eins bei Hochgeschwindigkeitszügen. Zudem waren sie Hoflieferant der Deutschen Bahn. Doch die nächste Generation des ICE könnte aus Frankreich kommen. Spätestens in sechs Wochen beginnt die Ausschreibung für 100 bis 130 neue Züge.

Mit einem leichten Ruck fährt die Linie 3 der Nürnberger U-Bahn an. Dann bremst sie, stoppt, öffnet schließlich mit leisem Zischen die Türen – und alles geschieht wie von Geisterhand. Denn die U3 der Frankenmetropole hat keine Fahrer mehr, sie ist die erste vollautomatische Linie in Deutschland.

Gestern startete die fahrerlose Bahn ihren Regelbetrieb, und die Siemens-Manager werden aufgeatmet haben. Siemens hat die Hightech-Wagen geliefert, und endlich kann die Verkehrssparte „Mobility“ des von Skandalen erschütterten Konzerns wieder einen kleinen Erfolg vorweisen. Und die waren zuletzt sehr selten geworden.

Zuletzt rutschte die Sparte sogar in die roten Zahlen. Die Siemens-Führung hat den Flächenbrand erkannt und arbeitet an einem Restrukturierungsprogramm namens "mobility in motion“. Das klingt schön, aber die Mitarbeiter müssen mit harten Einschnitten rechnen. „Ich will keine Maßnahme ausschließen“, antwortete Siemens-Finanzchef Joe Kaeser jüngst auf die Frage nach Stellenstreichungen.

Nun geht die Angst um im Konzern – nicht nur vor einem Jobabbau. „Das Programm könnte die letzte Chance sein“, sagt ein Betriebsrat aus dem Geschäftsbereich. Greift es nicht, ist ein Verkauf der Sparte denkbar. Dabei war die Verkehrstechnik lange ein Vorzeigegeschäft von Siemens. Über Jahre waren die Münchner die Nummer eins und Technologieführer bei Hochgeschwindigkeitszügen. Zudem waren sie Hoflieferant der Deutschen Bahn, des größten Schienenkonzerns Europas. Beides steht auf der Kippe.


Die einzigen erst zu nehmenden Konkurrenten, Bombardier und Alstom, haben zuletzt mit Riesenschritten aufgeholt. Die Franzosen haben den veralteten TGV durch den AGV ersetzt und ziehen so mit dem ICE III der Deutschen gleich. Und Bombardier bastelt am ersten eigenen Hochgeschwindigkeitszug Zefiro, schon 2009 soll er zur Jungfernfahrt rollen. „Der Abstand zu den Wettbewerbern ist kleiner geworden“, räumte Siemens-Manager Friedrich Smaxwil jüngst ein.

Auch das Transrapid-Debakel nach dem Aus der Magnetbahn in München trifft die Schienensparte. Schwerer als dieser Imageschaden wiegt jedoch, dass eine bislang sichere Bank von Siemens, die Deutsche Bahn, keine mehr ist. Nach Informationen von Morgenpost Online soll spätestens in sechs Wochen die Ausschreibung für 100 bis 130 neue IC-Züge starten. Anders als früher kann Siemens nicht mehr sicher sein, das größte Stück vom Kuchen zu bekommen. Wer das beste Angebot macht, kommt zum Zug, „die Branche soll sich anstrengen“, sagt Bahn-Fernverkehrsvorstand Nikolaus Breuel.

Das muss sie auch. Denn Europas große Bahnunternehmen planen derzeit Milliardeninvestitionen in ihr rollendes Material, und sowohl die DB als auch die französische Staatsbahn SNCF haben angekündigt, nicht mehr reflexartig auf die gewohnten nationalen Lieferanten zu setzen. Im Herbst entscheidet die Deutsche Bahn, wer neben den IC die bis zu 15 neuen ICE-Züge liefern soll, Stückpreis: rund 30 Millionen Euro. „Der ICE ist eine Marke der DB. Die Züge dafür können durchaus auch von Alstom und Bombardier kommen“, sagt ein Bahn-Manager.

Heißer Herbst für Siemens

Es wird also ein heißer Herbst für Siemens. Denn spätestens im Oktober soll auch „mobility in motion“ greifen. Momentan beginnen die Gespräche mit den Arbeitnehmervertretern über konkrete Maßnahmen. Und schon geistern Zahlen herum, wie viele Stellen gestrichen werden könnten. Selbst die Schließung von Standorten fürchten einige. „Noch steht nichts fest, aber wir nehmen das ernst“, sagt ein Betriebsrat. Dass es Probleme gibt, sieht auch er. „Das muss man in Ordnung bringen.“ Doch wie?

Die Krise bei Siemens Mobility überrascht umso mehr, da die Branche derzeit boomt. Die Auftragseingänge in Deutschland stiegen im vergangenen Jahr auf das neue Allzeithoch von 10,7 Milliarden Euro, berichtet der Verband der Bahnindustrie. Und das renommierte Beratungsunternehmen SCI konstatiert für das erste Quartal 2008 gute Geschäfte. „Grund sind die hohen Auftragsbestände und die anhaltend positive Preisentwicklung.“ In den vergangenen Jahren hatten sich die Bahnsparten von Alstom und Bombardier nach etlichen Krisenjahren erholt – genutzt hat Siemens die damalige Schwäche der Konkurrenten nicht.

Die Schwierigkeiten bei Siemens haben mehrere Gründe. Zum einen gab es immer wieder teure technische Mängel. Beispielsweise bei der fehlerhaft konstruierten Straßenbahn Combino, die weltweit in die Werkstätten zurückgerufen werden musste. Oder beim „Sky Train“ am Düsseldorfer Flughafen, der zahlreiche Pannen hatte.

Hinzu kommt eine falsche Strategie. „Die haben jahrelang Aufträge ins Haus geholt, ohne zu gucken, ob sich diese auch rechnen“, sagt ein Branchenexperte. Ein Arbeitnehmervertreter glaubt zu wissen warum: „Vertriebsleute werden schließlich auch nach Umsatz bezahlt.“ So konnte die Sparte Rekorde in den Auftragsbüchern melden, doch die Gewinne schmolzen. Von den Profitzielen, die Siemens-Chef Peter Löscher aufgestellt hat, ist der Bereich weit entfernt. Momentan weist er die schwächste Gewinnmarge im Konzern auf.

In der Vergangenheit hatte Siemens für solche Problemtöchter oft ein einfaches Rezept: verkaufen. Löscher machte auf der Hauptversammlung im Januar bereits deutlich: „Ich bin ungeduldig.“ Die Sparte „steht auf dem Prüfstand, die müssen liefern“, sagt Roland Pitz, Analyst bei der UniCredit. Einen kompletten Verkauf werde es auf absehbare Zeit zwar nicht geben, glaubt er. Der Analyst hält es aber für möglich, dass Siemens den Bereich in ein Joint Venture mit einem Konkurrenten, etwa Alstom oder Bombardier, einbringt. Eine Entscheidung könne noch 2008 fallen, sagt Pitz. Die Bahnindustrie stehe vor einer Konsolidierung. „Jetzt ist die Möglichkeit für einen Zusammenschluss da.“

Nur die Vorzeichen haben sich völlig gewandelt. Wollte Siemens vor einigen Jahren noch Alstom Transport schlucken, könnte es nun andersherum ausgehen. „Warum nicht? Wir haben uns von der Krise 2003 erholt. Und die Siemens-Leute wirken trotz guter Produkte derzeit sichtbar abgekämpft“, sagt ein Alstom-Manager genüsslich.