Hochgeschwindigkeitszüge

Frankreichs Superzug drängt nach Deutschland

| Lesedauer: 9 Minuten
Nikolaus Doll

Schnell, schön, leicht: Mit seinem neuen Hochgeschwindigkeitszug AGV will der französische Zugbauer Alstom den ICE-Produzenten Siemens als Hoflieferanten der Deutschen Bahn verdrängen. Denn das Geschäft mit Highspeedzügen ist längst keine nationale Angelegenheit mehr.

Bei seinem Blitzbesuch in Bukarest hatte sich Präsident Nicolas Sarkozy noch ei-nen Schemel ans Rednerpult schieben lassen, damit sich im Parlament kein Abgeordneter verrenken musste, um einen Blick auf das Staatsoberhaupt der Grande Nation zu erhaschen. Tags darauf aber, am Dienstag, wuchs "Sarko" in La Rochelle auch ohne Hilfsmittel über sich hinaus. Unübersehbar und stolzgeschwellt präsentierte er dort gemeinsam mit Frankreichs größtem Bahntechnikkonzern Alstom den neuen Hochgeschwindigkeitszug AGV (Automotrice à grande vitesse), einen eleganten und mit neuester Technik voll gepackten Superzug, der im Regelbetrieb mühelos 360 Stundenkilometer schafft. "Das ist der Zug der Zukunft", schwärmte Johannes Braun, Hochgeschwindigkeitschef bei Alstom, noch bevor das gute Stück überhaupt ausgepackt war. Tatsächlich ist der AGV eine Revolution, die den Schienenmarkt durcheinander wirbeln wird - an seiner futuristischen Technik liegt das allerdings weniger.


Es ist das rege Interesse der großen Bahnbetreiber an dem Schienengleiter noch vor Beginn der Serienproduktion, das diesseits des Rheins mulmige Gefühle auslöst. Dort sitzen Alstoms schärfste Konkurrenten, Siemens und Bombardier. Die geben sich nach außen zwar unbeeindruckt und sparen angesichts der Jungfernfahrt des schwarz- und grau-glänzenden AGV nicht mit Spott: "Sie haben sich ja lange Zeit gelassen für ihren technischen Quantensprung", stellte Oliver Schmidt, Hochgeschwindigkeitschef bei Bombardier, trocken fest. Und ein Siemens-Manager unkte: "Jetzt sind die Franzosen da, wo wir vor zehn Jahren waren."

Doch die Vorstände des italienischen Bahnbetreibers NTV stört das offenbar nicht. Sie haben - ohne den Zug je im Alltagsbetrieb erlebt zu haben - gleich mal 25 Stück im Wert von 650 Mio. Euro geordert. Siemens hatte das Nachsehen. Noch weit schlimmer für die Münchener ist, dass auch die Deutsche Bahn mit dem rasenden Franzosen liebäugelt.

Deutsche Bahn interessiert sich für den AGV

Personenverkehrsvorstand Karl-Friedrich Rausch war selbst nach La Rochelle gereist, um den AGV genau in Augenschein zu nehmen. Bis zu 15 neue Hochgeschwindigkeitszüge will die Bahn kaufen und bis 2012 in Betrieb nehmen - das macht gemäß der in Deutschland gewünschten Ausstattung pro Zug rund 30 Mio. Euro. "Der Auftrag ist ausgeschrieben - und es kann gut sein, dass Alstom zum Zug kommt", sagt ein Bahnmanager.

Er bricht mit diesem Nebensatz ein ehernes Gesetz der Bahnbranche: Bislang lieferten Franzosen für die französische Staatsbahn und die Deutschen die Hochgeschwindigkeitsflotte für Bahnchef Hartmut Mehdorn. Der gleiche Grundsatz galt für die jeweiligen inoffiziellen Einflusszonen: In den Niederlanden fährt der ICE von Siemens, in Belgien der französische TGV. Die Märkte waren peinlich genau aufgeteilt, die Balance austariert. Doch das ist vorbei. "Wir rechnen uns gute Chancen mit dem AGV in Deutschland aus", sagte Alstom-Mann Braun.

Künftig könnte unter dem weiß-roten Lack und dem ICE-Logo der Deutschen Bahn also ein AGV-Zug aus La Rochelle stecken. Auch Bombardier-Mann Oliver Schmidt schwant: "Der Wettbewerb im Hochgeschwindigkeitsgeschäft wird schärfer."

Geschäft mit Highspeed-Zügen boomt

Das gilt trotz des Imagesieges durch die AGV-Show auch und gerade für Alstom. Denn Siemens und Bombardier attackieren die Franzosen mit jedem Jahr heftiger, und das nicht mehr nur auf den derzeit boomenden Bahnmärkten wie China oder Spanien, sondern inzwischen auch auf dem Heimatmarkt. Ende 2006 hatte Bombardier den Zuschlag für die künftige Generation der Vorortzüge in der Region Paris erhalten. Ein Sturm der Entrüstung ging durch das Land, obwohl der franko-kanadische Konzern sogar zugesagt hatte, in Frankreich fertigen zu lassen.

Und als dann im Mai vergangenen Jahres die französische Staatsbahn SNCF ankündigte, bis zu 20 Hochgeschwindigkeitszüge kaufen zu wollen, und Generaldirektor Guillaume Pépy sagte, Siemens werde bei dem Milliardendeal "eine faire Chance bekommen", war die Grande Nation geschockt.

Warum also soll die Deutsche Bahn da noch bedingungslos an ihrem Hoflieferanten Siemens festhalten, fragt man sich im Bahntower am Potsdamer Platz. "Bislang war das Hochgeschwindigkeitsgeschäft eine nationale Angelegenheit. Das Ergebnis waren nationale Züge, alles war stets voll und ganz auf die jeweiligen Staatsbahnen zugeschnitten", sagt ein Bahnmanager. "Die Folge waren kleine Stückzahlen und hohe Preise pro Zug. Aber das muss nicht sein, wenn man sich von Maß gefertigten Produkten verabschiedet."

Deutsche Bahn will Zugpreise drücken

Genau das hat die Bahn vor, denn Personenverkehrvorstand Rausch hatte bereits im vergangenen Jahr kühl erklärt: "Die Preise für Züge sind schlicht zu hoch. Wir werden das nicht mehr bezahlen." Der AGV könnte dabei seinen Sparplänen ein gutes Stück entgegenkommen. Zwar wird der Zug, der seinen Vorgänger TGV bei der im Regelbetrieb möglichen Höchstgeschwindigkeit noch um 30 Kilometer pro Stunde toppt, kein Schnäppchen sein. Aber der Zug ist nicht nur schnell und schön, es sind vor allem die technischen Verbesserungen, die ihn attraktiv machen. Sie sorgen dafür, dass die Betriebs- und Instandhaltungskosten sinken.

Der AGV ist leichter als der TGV, er hat wie der ICE III keine Lok mehr, sondern einen Antrieb, der sich unten an den Wagen entlang des ganzen Zuges befindet. Das verbessert die Antriebsleistung und mindert den Energiebedarf. So grundsätzlich anders ist das neue System der Franzosen zu dem der jüngsten ICE-Generation nicht, aber Alstom sieht sich nun mit Siemens gleichauf und gut gerüstet für den weltweiten Wettbewerb im Geschäft mit Highspeed-Zügen - dieses Geschäft boomt wie nie.

Immer mehr Länder bauen Hochgeschwindigkeitstrassen

Noch sind Länder mit Hochgeschwindigkeitsstrecken für Züge ein exklusiver Club. Die Vorreiter waren Japan, Frankreich und Deutschland, doch immer mehr Staaten ziehen nach. Spanien baut seit einigen Jahren in atemberaubendem Tempo seine Schnelltrassen aus, Südkorea, Italien und die USA, Taiwan, Portugal oder Russland folgen.

Der weltweite Umsatz für Bahntechnik liegt derzeit bei rund 100 Mrd. Euro pro Jahr. "Das Neugeschäft mit Hochgeschwindigkeitszügen macht zwar nur zwei Prozent davon aus, es ist also eine Nische - aber eine besonders prestigeträchtige und eine mit überdurchschnittlich hohen Wachstumsraten", sagt Nicolas Wille vom Bahnberatungsunternehmen SCI. In den vergangenen fünf Jahren habe das Umsatzwachstum im Highspeedbereich bei 50 Prozent gelegen - von derartigen Raten können die Bahntechnikhersteller in anderen Sparten nur träumen.

Zwar seien Zuwächse wie zuletzt vorerst nicht mehr zu erwarten, so Wille. "Es wurde viel gebaut und viel gekauft. Aber das Geschäft mit den schnellen Zügen ist immer noch äußerst lukrativ. Die wohl größten Aufträge in nächster Zeit winken in China. Derzeit ist das Highspeed-Netz dort knapp 8000 Kilometer lang, die Pläne für einen Ausbau auf 20 000 Kilometer sind fertig und von der Staatsführung abgesegnet. Rund 1000 neue Züge wollen die Chinesen für ihre schnelle Schienenflotte bestellen.

Neben Siemens und Bombardier, die in China mit ihren Schnellzügen "Valero", der in Deutschland unter der Marke ICE fährt, und "Zefiro" in China bereits erfolgreich unterwegs sind, will Alstom nun mit dem AGV punkten. "Das wird den Markt verändern. Die Branche steht vor einer Konsolidierung, und es werden sich neue Allianzen bilden", sagt Ansgar Brockmeyer, der bei Siemens die Hochgeschwindigkeitssparte leitet, pragmatisch voraus. "Und im Grunde ist es gar nicht schlecht, wenn sich mehrere Anbieter tummeln. Wir sind gut aufgestellt, und das größere Angebot hilft, dass der Markt insgesamt wächst. Quasi-Monopole waren noch nie gut fürs Geschäft", sagt der Siemensmanager.

Immer mehr Konkurrenten drängen auf den Markt

Doch gerade die Münchner müssen besonders fürchten, durch schärferen Wettbewerb abgehängt zu werden. Neben den beiden größten Konkurrenten Bombardier und Alstom drängen immer stärker Anbieter aus Fernost auf die Märkte. Bislang waren die Hersteller des japanischen Shinkansen oder der koreanische Konzern Rotem nur in Fernost aktiv. Aber mit Hitachi aus Japan hat bei der Ausschreibung für die neue Schnellzugflotte in Großbritannien erstmals ein asiatischer Bahnbauer in Europa mit geboten - über den Preis, der immer wichtiger für den Zugschlag wird, kann die Bahnsparte von Siemens, von der es immer wieder heißt, der Konzern könne sie abstoßen, nicht punkten.

Eine Abwehrstrategie wenigstens gegen den neuen AGV von Alstom muss also her. "Die Deutsche Bahn ist unser Leitkunde, was der Konzern denkt und tut ist für uns entscheidend", sagt Siemens-Manager Brockmeyer. Vielleicht weiß man in München ja, dass das der Flirt der Bahn mit den Franzosen auch eine Taktik sein kann, die Preise für neue Superschnellzüge kräftig zu drücken.