Das Bemühen von Dieter Zetsche war offensichtlich. „Was wir jetzt angesichts der aktuellen Situation vor allem brauchen, ist die richtige Mischung aus Kampfgeist und Durchhaltevermögen“, schrieb der Daimler-Chef an seine Beschäftigten. Kurz zuvor hatte der Stuttgarter Autobauer zum zweiten Mal in diesem Jahr eine Gewinnwarnung abgegeben. „Daimler war immer am stärksten, wenn es wirklich darauf ankam“, fügte er hinzu.

Durchhalten, hart arbeiten und hoffen: Zetsches Aufruf zeugt nicht nur von der Stimmungslage bei Deutschlands berühmtestem Autobauer, sondern vom Zustand einer ganzen Branche. Die Autoindustrie fährt nach fast sechs Jahren mit steigenden Verkäufen, Gewinnen und Umsätzen in eine der schwersten Krisen der vergangenen Jahrzehnte. Schwacher Absatz, technologische Umwälzungen, die Finanzkrise und die Unsicherheit der Verbraucher beunruhigen Autovorstände auf der ganzen Welt. „Wir stehen am Vorabend grundlegender Veränderungen der Automobilbranche“, sagte Professor Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Und diese Zeitenwende werden nicht alle Hersteller unbeschadet überstehen.

In dieser Woche kamen die schlechten Nachrichten in dichter Folge. Egal ob Daimler, Renault, Fiat oder Hyundai: Es wurde gewarnt, Erwartungen gedämpft und von Umsatz- und Gewinnrückgang gesprochen. General Motors, übler dran als die meisten Konkurrenten, kündigte einen weiteren Stellenabbau an. Auch in Deutschland können schon 2009 bis zu 20.000 Stellen in der Branche verloren gehen.

Autoverkäufer ist derzeit einer der undankbarsten Jobs auf der Welt. In den USA schrumpft der Markt, Westeuropa stagniert und Japan bleibt schwach. In diesem Jahr werden die Verkäufe in diesen drei Märkten nach einer Schätzung des Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen um 2,4 Millionen Fahrzeuge auf 34,6 Millionen sinken. Doch damit nicht genug. Jene aufstrebenden Länder, aus denen die Hersteller stets satte Zuwächse gemeldet bekamen, stagnieren ebenfalls. „Gleichzeitig ist damit zu rechnen, dass das Wachstum in den neuen Boommärkten wie Russland, China und Indien deutlich an Dynamik verliert“, sagt Bratzel.

Neben den schwachen Märkten ringen die Hersteller mit härteren Umweltanforderungen. Autos sollen immer weniger verbrauchen und dabei nicht mehr kosten. Doch die Entwicklung alternativer Technologien wie etwa Elektromotoren kostet die Industrie Milliarden. Zugleich wenden sich die Verbraucher weltweit von Geländewagen oder Pick-ups ab und Kompaktwagen und Kleinwagen zu. Angefangen von teuren kleinen Flitzern wie dem Fiat 500 und dem Mini bis hin zu den Billigautos Dacia Logan und Tata Nano.

Alle Hersteller erstellen nun Krisenpläne oder arbeiten diese bereits ab. Bei der General Motors-Tochtergesellschaft Opel ruhen die Bänder, der Autobauer Saab will die Produktion ebenfalls kurz stoppen. Daimler schickt seine Beschäftigten in allen Mercedes-Werken in Deutschland eine Woche früher als üblich in den Weihnachtsurlaub. Auch BMW will die Produktion herunterfahren. Bei Ford in Köln wurde in der Motorenfertigung gerade Kurzarbeit für die 800 Beschäftigten beschlossen.

Doch dabei wird es nicht bleiben. „Der Stellenabbau wird im nächsten Jahr kommen“, glaubt Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen. Bei Renault, Nissan und Volvo wurde bereits der Abbau von Tausenden Stellen angekündigt. Bislang geht es darum, Leiharbeitern zu kündigen. Bei Mercedes-Benz kommen diese kaum noch zum Einsatz. Deutschlands größter Hersteller von Sattelaufliegern, Schmitz Cargobull, trennte sich in dieser Woche von 550 Leiharbeitern.

Weitere Ausfälle der Produktion können über Arbeitszeitkonten der fest angestellten Beschäftigten aufgefangen werden. „Doch diese Möglichkeiten werden in der Branche zum Jahresende weitgehend ausgeschöpft sein“, sagt ein ehemaliger Automanager. Danach steht dann Kurzarbeit an. Wenn die Branchenkrise dann immer noch nicht ausgestanden ist, kann es richtig ungemütlich werden. Sollte die Flaute auf dem weltweiten Automarkt anhalten, sagte Mercedes-Produktionsvorstand Rainer Schmückle unlängst, sei Stellenabbau nicht ausgeschlossen. Dann geht es um Konflikte mit der Stammbelegschaft und die dürften vor allem in Deutschland äußerst hart werden – und teuer.

So haben Daimler und auch VW langfristige Standortsicherungsverträge abgeschlossen, die bis weit nach 2010 gelten. Wollten Daimler-Chef Zetsche oder sein VW-Kollege Winterkorn schon 2009 Stellen streichen, ginge dies nur mit millionenschweren Abfindungsprogrammen.

Die Krise wird aber nicht nur tausendfachen Stellenabbau mit sich bringen. Kooperationen, Zusammenschlüsse oder Übernahmen werden dazu führen, dass die Macht neu verteilt wird. Mit anderen Worten: Nicht alle werden ihre Eigenständigkeit behalten, einige Hersteller und Marken vielleicht verschwinden.

General Motors will Chrysler übernehmen

Auf dem amerikanischen Markt versucht der Vorstandsvorsitzende von General Motors (GM), Rick Wagoner, den angeschlagenen Autobauer Chrysler zu übernehmen. Allerdings rätseln viele, was er damit bezweckt. „Wenn zwei Schwerkranke sich zusammenschließen, wird daraus kein Gesunder“, wird in Branchenkreisen gespottet. Chrysler war der amerikanische Teil der „Welt AG“ DaimlerChrysler. 2007 verkauften die Deutschen den permanenten Krisenherd an den Finanzinvestor Cerberus. Und der ist mit seinen Autowerken auch unglücklich.

Wahrscheinlich ist aber, dass GM durch einen Zusammenschluss Konkurrenten vom Markt nehmen will. Die Marken Chrysler, Jeep und Dodge bleiben vermutlich erhalten, die Chrysler-Fabriken würden jedoch zum Großteil geschlossen werden. Zehntausende Beschäftigte werden wohl ihren Job verlieren.

Wenig besser stehen derzeit die Chancen für den zweiten großen US-Hersteller, die Ford Motor Company. Der Hersteller will seine Beteiligung an Mazda veräußern, um Geld in die klammen Kassen zu bekommen. Zuvor hatte Ford bereits seine Töchter Aston Martin, Land Rover und Jaguar verkauft. Genutzt hat es wenig. „Die Gefahr, dass bei Ford und GM im kommenden Jahr die Insolvenz droht, ist nicht klein“, sagt Bratzel. Ford dürfte nach Einschätzung von Beobachtern versuchen, in absehbarer Zeit auch die schwedische Tochter Volvo zu veräußern.

In Europa sind die Probleme der Hersteller deutlich geringer. Als gut positioniert gilt Volkswagen – durch die Beteiligung von Porsche mit einem starken Anteilseigner versehen. „Gehen Sie davon aus, dass der Volkswagen-Konzern gestärkt aus der augenblicklichen Krise hervorgeht“, sagte VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch in einem Interview mit der „Bild“. „2008 wird besser als 2007. Wir haben den besten Vorstand in der Autoindustrie, sind mit unseren Marken breit aufgestellt, haben eine junge, umweltfreundliche Modellpalette und sind in der ganzen Welt zu Hause.“

Daimler und BMW suchen Partner

Problematischer dagegen ist die Situation für die beiden Edelhersteller Daimler und BMW. Den Stuttgartern fehlt ein Großaktionär, der sie schützt. Den hat BMW zwar mit der Familie Quandt, doch Daimler und BMW eint, dass ihre Produktion im Branchenvergleich zu hohe Kosten verursacht. Mit einem Absatz von 1,5 Millionen Fahrzeugen (BMW, Rolls-Royce, Mini) und 1,3 Millionen Autos (Mercedes-Benz, Maybach, Smart), sind die Stückkosten im Vergleich zu Konkurrenten wie Toyotas Edeltochter Lexus oder der VW-Marke Audi zu hoch. Ein Grund: Lexus und Audi können sich bei Entwicklung und Produktion in den Baukästen der Konzernmütter Toyota und Volkswagen bedienen.

Aus diesem Grund suchen BMW und Daimler Kooperationspartner, mit denen sich die Kosten im zweistelligen Millionenbereich senken lassen. Als Partner für BMW bringt Autoexperte Bratzel die japanische Marke Suzuki ins Spiel, die über eine starke Position in Asien verfügt und im Kleinwagensegment aktiv ist. Und die Italiener von Fiat würde nach Bratzels Einschätzung „nicht so schlecht“ zu Daimler passen.

Auch Honda muss womöglich neue Partner suchen

Von den Franzosen ist Renault durch seine Allianz mit Nissan und dem Besitz des Billigauto-Spezialisten Dacia aussichtsreich aufgestellt. Unklarer ist da die Lage des PSA-Konzerns (Peugeot, Citroën). In Japan dürften Toyota und Honda unbeschadet durch die Krise kommen. Während die weltweite Nummer eins Toyota weiter im Alleingang unterwegs sein wird, könnte Honda über kurz oder lang gezwungen sein, sich für einen Partner zu öffnen.

Stärker noch als die Hersteller wird die Krise die Autozulieferer treffen. Jeder Wagen weniger, bedeutet auch ein Lenkrad, zwei Scheinwerfer, Vordersitze oder Außenspiegel weniger. Eine Faustregel lautet: Ein verlorener Arbeitsplatz bei den Herstellern vernichtet vier Stellen bei den Lieferanten. Die ersten Zulieferer haben bereits auf die Drosselung der Produktion reagiert.

Johnson Controls hat Kurzarbeit angekündigt, Branchenprimus Bosch streicht 180 Stellen und der Spezialist für Kabel und Bordnetze, Leoni, nimmt angesichts der Krise seine Gewinnprognose zurück. 10.000 bis 20.000 Arbeitsplätze könnten allein in Deutschland nach Schätzungen Dudenhöffers schon 2009 in Folge der Krise wegfallen. Die meisten davon bei den Zulieferern. „Übernahmen und Fusion werden darum ein wichtiger Wachstumstreiber bleiben“, sagt Bratzel.

Die Übernahme von Continental durch das fränkische Familienunternehmen Schaeffler ist nur ein Beispiel dafür. „Es wird mehr Fälle geben“, glaubt auch Peter Fuß, Autoexperte der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernst & Young. Nach seinen Worten ist es denkbar, dass in den kommenden Jahren durch Fusionen und Übernahmen „Mega-Zulieferer“ mit einem Umsatz von 40 bis 50 Milliarden Euro entstehen werden. Die weltweite Nummer eins, Bosch aus Stuttgart, erzielt in seiner Kraftfahrzeugsparte einen Umsatz von 28,4 Milliarden Euro.