Spanair steckt tief in der Krise, erst vor zwei Wochen hat die angeschlagene Airline, eine Tochter der skandinavischen SAS, einen Sanierungsplan vorgestellt, ein verzweifeltes Rettungsprogramm, das das endgültige Aus abwenden soll. Strecken werden gestrichen, ein Viertel der 4000 Stellen soll abgebaut werden – überall muss gespart werden
Fest steht: Die Gewerkschaft der Flugkapitäne, die Sepla, kritisierte am Tag nach dem Unglück in einem Protestschreiben Spanair heftig. Es herrsche „Organisationschaos“, das Personal sei überlastet, die Geschäftsführung übe „permanenten Druck“ aus, damit Crews und Wartungspersonal die Normen missachten, inklusive der vorgeschriebenen Ruhezeiten“, meldete „Spiegel online“.
Die Krise bei Spanair ist kein Einzelfall, weltweit befinden sich die Fluglinien in der Zwickmühle zwischen explodierenden Öl- und damit Kerosinpreisen und der zunehmend schwächelnden Wirtschaft in vielen Ländern. „Die Branche ist in einem tiefen Tal. Die Frage ist nur, wie tief – und wann es wieder aufwärts geht“, sagt der Generalsekretär des Airline-Dachverbandes Barig, Martin Gaebges.
Da könnte es eine Versuchung sein, auch bei der kostspieligen Wartung der Fluggeräte zu sparen. „Wir merken, dass der Wettbewerb heftiger wird und müssen inzwischen öfter hinschauen“, Hans-Henning Mühlke, Abteilungsleiter Betrieb beim Luftfahrtbundesamt.
Eine Taskforce der Behörde ist ständig im Einsatz, um auch ausländische Airlines darauf zu überprüften, ob die Sicherheitsstandards eingehalten werden. „Sich da durchzumogeln, ist schwer möglich. Es gibt allgemein gültige und scharf überwachte Vorgaben für die Sicherheit im Flugverkehr. Und die europäischen Vorschriften zur Wartung der Maschinen sind besonders streng. Sie gelten für alle Airlines gleichermaßen“, sagt Martin Chalk, Präsident der europäischen Pilotenvereinigung ECA. „Außerdem hat bei allen erfolgreichen Fluglinien das Thema Sicherheit oberste Priorität. Wer dabei spart, kegelt sich selbst aus dem Markt.“
Chalk, selbst Pilot bei British Airways, hat auch nach der Katastrophe in Madrid kein Problem, wieder ins Cockpit zu steigen. Wohl auch nicht in das einer Spanair-Maschine. Wer bei der Wartung der Flieger oder der Ausbildung des Personals pfuscht, kommt auf die berüchtigte „Schwarze Liste“ der Europäischen Luftfahrtbehörde, dem streicht beispielsweise das Luftfahrtbundesamt die Start- und Landerechte. Für eine europäische Airline bedeutet der Bann praktisch das Aus.
Diese Liste ist deutlich gewachsen in den vergangenen Jahren, aber die Spanair steht nicht drauf. Im Gegenteil, die Fluglinie ist Mitglied der „Star Alliance“, dem weltweit größten Airline-Bündnis mit der Lufthansa als prominentem Flaggschiff. „Man kann davon ausgehen, dass bei Spanair Qualitätsmanager der Lufthansa und der SAS eine Blick auf die Flotte hat“, sagt der Luftfahrtexperte Cord Schellenberg.
Mehr Kontrolle, so scheint es, geht nicht – und dennoch kommt es immer wieder zu Abstürzen. Meistens gibt es mehrere Ursachen. „In aller Regel eine Mischung aus menschlichem Versagen und technische Gründe“, sagt Experte Schellenberg. Auch veraltetes Material könne eine Rolle spielen – und die Spanair-Flotte ist zum Teil reichlich in die Jahre gekommen.
Die Absturzmaschine gehört zum Typ „McDonnell Douglas MD-82, einer Baureihe deren Produktion längst eingestellt wurde, die inzwischen als veraltet gilt, aber auch als zuverlässig bekannt ist. Die Unglücksmaschine von Madrid war 15 Jahre alt. „Das muss kein Makel sein. Bei jedem Anzeichen von Verschleiß werden so viele Teile einer Maschine ausgetauscht, das sie nach einigen Jahren praktisch rundum erneuert ist“, meint Barig-Chef Gaebges. Unter Sicherheitsaspekten ist der Einsatz eines Flugzeuges von 25 bis 30 Jahren unbedenklich. „Gebrauchte Teile, die frisiert und gefälscht sind, können allerdings fatale Folgen haben“, sagt Cord Schellenberg.
Wer bei Lufthansa gebucht hat, glaubt, kaum jemals mit Problemen wie gefälschten Teilen oder alten Fliegern konfrontiert zu werden. Doch eine Buchung bei der Kranich-Airline bedeute nicht, dass man auch mit einem ihrer Maschinen fliegt. Im Fall der Unglücksmaschine von Madrid hatten vermutlich sieben Fluggäste nicht bei Spanair, sondern bei der Lufthansa gebucht – und sich auf optimale Sicherheitsstandards verlassen. Aber innerhalb der Luftverkehr-Allianzen ist längst das sogenannte Codesharing üblich.
Dabei werden Anschlussverbindungen von zwei oder mehreren Airlines unter einer gemeinsamen Flugnummer („code“) ausgewiesen. Das heißt, man bucht Lufthansa, fliegt aber beispielsweise eine Strecke oder einen Teil der Verbindung mit Spanair. Auf diese Weise können Fluggesellschaften ihr Streckennetz erheblich erweitern. „Das Verfahren ist üblich und nicht anstößig. Die Airline, die den Transport übernimmt, steht auf dem Ticket, der Fluggast weiß also, mit was er fliegt“, sagt Schellenberg.
