Verkehr

Daimler Truck: Wie eine Profi-Ruderin zur Chefin wurde

| Lesedauer: 12 Minuten
Tobias Kisling
Karin Radström, Vorständin bei Daimler Truck.

Karin Radström, Vorständin bei Daimler Truck.

Foto: Uli Deck / picture alliance/dpa

Die Ex-Profi-Ruderin Karin Rådström krempelt als Chefin der Mercedes-Lkw-Sparte die Männerdomäne um. Doch dabei warten hohe Hürden.

Hannover.  Auf Deutschlands Straßen dürfte es bald ruhiger werden. Denn der Brummi brummt in absehbarer Zeit nicht mehr. Die Elektromobilität kommt nach und nach auch bei den Lkw an. Karin Rådström, Chefin der Mercedes Benz-Lkw-Marke vom weltgrößten Lkw-Bauer Daimler Truck, will die Entwicklung vorantreiben – und dabei die Männerbranche umkrempeln. Helfen sollen Eigenschaften aus ihrer Zeit als Profisportlerin. Unsere Redaktion hat sie auf der weltgrößten Ausstellung für Nutzfahrzeuge, der IAA Transportation in Hannover getroffen.

Frau Rådström, Daimler Truck ist der größte Lkw-Hersteller der Welt – damit sind Sie aber auch für einen großen Anteil der Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich. Warum dauert es so lange, bis der grüne Durchbruch bei Lkws kommt?

Karin Rådström: Wir brauchen drei Dinge, um die Lkw zu elektrifizieren. Erstens: Wir brauchen die Produkte, also die Lkw selbst und die Kunden, die diese kaufen. Zweitens: Wir brauchen grüne Energie, also grünen Wasserstoff oder grünen Strom. Und drittens brauchen wir die Infrastruktur. Wenn eine dieser Komponenten fehlt, wird die Transformation nicht kommen. Verglichen mit der Pkw-Branche fehlt es vor allem an der Ladeinfrastruktur für schwere Lkw. Viele Kunden zögern mit dem Kauf von Elektro-Lkw, weil sie Sorgen bezüglich der Ladesituation haben.

Die Lkw selbst sind nicht das Problem?

Rådström: Immer weniger. Der eActros LongHaul ist unser wichtigster Elektro-Lkw für die Dekarbonisierung und er wird 2024 in Serie gehen. Bis dahin wird sich das Ladesäulenproblem wohl kaum vollständig gelöst haben.

Wie kann sich das schnell ändern?

Rådström: Wir haben ein Henne-Ei-Problem: Kaum jemand will in die Infrastruktur investieren, solange die Lkw nicht auf der Straße sind. Niemand will aber einen Lkw kaufen, solange es keine Ladesäulen gibt. Wir haben uns mit Wettbewerbern zusammengeschlossen und investieren in die Infrastruktur. Anders geht es nicht schnell genug voran. Aber auch andere müssen jetzt vorangehen – auch die Regierungen. Ein Beispiel: Einer unserer Kunden wollte jüngst eine Ladestation in seiner Halle errichten. Das Genehmigungsverfahren dauerte neun Monate, weil zunächst der Elektrizitätsversorger, dann der Netzbetreiber und schließlich die Kommune zustimmen musste. Das muss alles viel schneller gehen.

Auch die grüne Energie ist nicht ausreichend vorhanden. Selbst Kohlekraftwerke werden jetzt wieder reaktiviert. Wird es genug Strom für Elektro-Lkw geben?

Rådström: Das ist eine Frage des Wollens. In den 60er Jahren sind Menschen zum Mond geflogen und man tut nun so, als sei es eine unüberwindbare Herausforderung, Wind- und Solaranlagen zu bauen. Ich glaube, wir machen die Probleme manchmal größer als sie sind. Weniger darüber reden und stattdessen mehr handeln würde helfen.

Brauchen wir in Deutschland für die Elektrifizierung Atomkraftwerke?

Rådström: Das ist eine sehr politische Diskussion in Deutschland – und das war es auch schon in Schweden. Ich glaube, es kommt auf die Perspektive an. Entscheidet man sich heute, ein neues Atomkraftwerk zu bauen, ist es erst in vielen Jahren betriebsbereit. Ich würde das Geld eher in erneuerbare Energien investiert sehen.

Sie wollen bis 2040 ausschließlich E- oder Wasserstoff-Trucks verkaufen. Bis dahin wird die Energiefrage also gelöst sein?

Rådström: Ich bin immer optimistisch, das ist für mich Voraussetzung für meinen Job. Also ja, ich glaube schon.

Also wird 2040 das Zeitalter des Verbrennungsmotors bei Lkw beenden?

Rådström: Ab 2039 wollen wir in Nordamerika, Europa und Japan nur noch Elektro- oder Wasserstoff-Lkw verkaufen. In Europa kann das auch schon früher passieren. Aber es gibt natürlich auch noch andere Märkte. Ein Beispiel: In Kenia, wo ich eine Zeit lang gelebt und gearbeitet habe, wird es sehr viel schwieriger als in Europa. Dort wird es länger dauern, bis genug grüne Energie und die Infrastruktur zur Verfügung stehen.

Vernachlässigen wir in der Diskussion über das Ende des Verbrennungsmotors den Blick auf andere Länder?

Rådström: Es ist gut, wenn wir es schaffen, in Europa Lösungen zu finden, die dann woanders übernommen werden. Aber ich glaube schon, dass manchmal in der Diskussion die Situation in anderen Ländern vernachlässigt wird.

Lkw haben eine lange Lebensdauer. Wann wird der letzte Diesel-Lkw von deutschen Straßen verschwunden sein?

Rådström: Lkw werden hierzulande meist fünf bis sieben Jahre lang gefahren, ehe sie in andere Märkte kommen. Wenn wir hier die letzten Diesel-Lkw 2038 verkaufen, wird es also Mitte der 2040er Jahre so weit sein, dass mehr und mehr Diesel-Lkw verschwinden. Aber es gibt auch Menschen, die ihre Lkw sehr viel länger fahren. Genau lässt sich das also nicht sagen.

Lesen Sie auch: Verbrenner-Aus und neue Fabrik: Wird die Straße elektrisch?

Können Batteriewechselstationen wie in China das Ladesäulenproblem lösen?

Rådström: Ich sehe nicht, dass das in Europa funktionieren würde. Es ist technisch sehr wenig praktikabel. Aber natürlich beobachten wir die Entwicklung in China.

Ihre Wettbewerber setzen zum Teil voll und ganz auf Elektro-Batterien. Warum fahren Sie zweigleisig mit Wasserstoff-Lkw? Laufen Sie nicht Gefahr, abgehangen zu werden, wenn sich die Batterie durchsetzt?

Rådström: Wir werden sehen, welcher Weg sich durchsetzt. Ich sehe unseren Weg als Versicherung: Wir werden in beiden Bereichen sehr gut aufgestellt sein. Es wird unterschiedliche Anwendungen geben, für die unterschiedliche Antriebssysteme gefragt sein werden. Für besonders lange Strecken mit besonders schwerer Last hat der Wasserstoff-Lkw Vorteile. Am Ende entscheiden unsere Kunden rational. Sie werden auf die Energiekosten, den Anschaffungspreis und die Servicekosten achten und am Ende entscheiden, welche Technologie sich wo durchsetzen wird.

Wir haben derzeit nahezu keinen grünen Wasserstoff und die Infrastruktur ist noch schlechter als bei den Ladesäulen…

Rådström: Wir werden ohnehin Energie in die EU importieren müssen. Dann können wir auch Wasserstoff importieren. Wasserstoff hat Vorteile beim Speichern von Energie. Wir werden mehr Wasserstoffanwendungen sehen und werden sicher mehr Wasserstoff geliefert bekommen. Darauf sind auch andere Industrien angewiesen.

Sie kommen von Scania. Dort setzt man auch auf LNG-betriebene Lkw.

Rådström:LNG ist eine Brückentechnologie. Wir bei Daimler Truck setzen direkt auf die emissionsfreien Lösungen.

Andererseits werden gerade durch die Gaskrise LNG-Häfen hochgezogen. Die Verfügbarkeit wäre gegeben.

Rådström: Wir könnten in so viele Bereiche investieren: LNG, eFuels und so weiter. Aber ab einem gewissen Punkt muss man sich fokussieren. Wir glauben an Batterien und Wasserstoff.

Sie glauben also nicht an eFuels?

Rådström: Es ist schwer vorstellbar, dass eFuels auf ein Kostenniveau kommen werden, bei dem sie wirklich wirtschaftlich sind.

Auch ein Elektro-Lkw ist nicht gerade günstig…

Rådström: Der Anschaffungspreis ist höher als beim Diesel-Lkw. Aber die laufenden Kosten werden deutlich niedriger sein.

Die Inflation treibt die Preise auch beim Herstellungsprozess. Legen Sie die Kosten auf die Kunden um?

Rådström: Wir versuchen, die Preissteigerungen an die Kostensteigerungen anzupassen. Ich denke, wir managen das bisher gut.

Wie stark belastet Sie die Chipkrise noch?

Rådström: Es wird langsam besser, aber noch immer fehlen Teile. Als Automobilbranche sind wir nur ein kleiner Kundenbereich für die Chipindustrie. Es gibt Sektoren, die kaufen die modernsten Chips – die deutlich teurer sind als jene für Fahrzeuge. Entsprechend legt die Chipindustrie darauf den Fokus, zu unserem Nachteil.

Lkw gelten als Krisenindikator. Droht der Abschwung, werden Bestellungen storniert. Nun wird viel über die drohende Rezession gesprochen. Brechen die Verkäufe schon ein?

Rådström: Natürlich legen wir derzeit ein besonderes Augenmerk auf die wirtschaftliche Entwicklung. Aber wir sehen noch keine Krisenindikatoren. Die Auftragsbücher sind voll, es werden immer noch viele Abschlüsse gemacht. Zumindest bei uns zeichnet sich ein Abschwung noch nicht ab.

Wann kommen die selbstfahrenden Lkws?

Rådström: In den USA sind wir bereits sehr weit mit der Entwicklung und fahren schon autonom auf öffentlichen Straßen – mit einem Sicherheitsfahrer und einem Techniker. Wenn die Voraussetzungen stehen, das heißt vor allem die Gesetzgebung in Europa bereit ist, dann sind wir es auch. Das allerdings wird wohl erst nach 2030 passieren.

Es mangelt derzeit an Fahrern. Kann mehr Komfort in den Lkws helfen?

Rådström: Ein jeder von uns als Konsument muss mehr für den Transport bezahlen, damit die Fahrer mehr Geld verdienen. Natürlich können wir die Lkw so angenehm wie möglich machen. Das ist unser Ziel. Der Lkw muss ein attraktiver Arbeitsplatz sein – ruhig, mit guten Assistenzsystemen und hohem Komfort. Die besseren Lkw werden auch die besseren Fahrer anziehen.

Wird der Transport teurer, werden auch die Produkte für Kunden teurer.

Rådström: Die Anschaffung eines neuen, komfortablen Elektro-Lkw ist heute noch teurer, kann sich aber nach rund fünf Jahren bereits rentieren. Am Ende wird es auch darauf ankommen, dass Kunden bereit sein werden, mehr für den klimaneutralen Transport zu zahlen.

In einer Zeit, in der die Inflation hoch ist, erscheint das fraglich.

Rådström: Wenn wir das Pariser Klimaschutzabkommen erfüllen und nachfolgenden Generationen eine bessere Welt hinterlassen wollen, dann werden wir nicht darum herumkommen, uns zu fragen, was uns der Transport wert ist.

Sie sind als Frau an der Spitze eines Lkw-Bauers noch immer die Ausnahme. Stoßen Sie auf Widerstände? Oder ändert sich die Branche?

Rådström: Als ich 2004 in der Branche angefangen habe, gab es nahezu keine Frauen in Führungspositionen. Es bessert sich langsam – und das motiviert mich. Noch ist die Branche von Männern dominiert, aber ich hoffe wirklich, dass ich anderen Frauen zeigen kann, dass wir sie brauchen und dass es möglich ist, im Nutzfahrzeuggeschäft Karriere zu machen.

Stört es Sie eigentlich, dass Sie immer wieder darauf angesprochen werden?

Rådström: Nein, es ist Teil meines Jobs. Wir müssen darüber reden, sodass sich etwas ändert. Das Ziel muss sein, dass niemand mehr diese Frage stellen muss, weil die Branche ausgeglichen ist.

Studien zeigen, dass gemischte Teams erfolgreicher sind. Sehen Sie das auch bei sich im Unternehmen?

Rådström: Diverse Teams treffen bessere Entscheidungen und sind damit wettbewerbsfähiger. Die wirtschaftliche Logik dahinter ist so groß, dass diverse Teams eine Selbstverständlichkeit sein sollten. Aber ich habe gelernt, dass eine Frauenquote in Deutschland ein sehr politisches Thema ist.

Hatten Sie schon früher eine Faszination für Lkw?

Rådström: Nein, das war Zufall. Aber als ich in der Branche war, hat sie mich schnell fasziniert. Sie haben lange Zeit Leistungssport auf höchstem Niveau betrieben, waren Fünfte bei der Weltmeisterschaft im Rudern und mehrfache schwedische Meisterin.

Was haben Sie aus dieser Zeit für Ihre Arbeit als Managerin mitgenommen?

Rådström: Die IAA ist das beste Beispiel, sie ähnelt der Vorbereitung auf ein Rennen: Man muss sich darauf konzentrieren, was wichtig ist, was ich beeinflussen kann und was nicht. Das sind Eigenschaften, die ich als Athletin gelernt habe. Worauf es wirklich ankommt: Wenn ich im Ruderboot sitze und fit bin, mental und körperlich, dann spürt es das ganze Team, wenn jemand mit im Boot sitzt, der nicht zu 100 Prozent fokussiert ist. Dann kann ich rudern, wie ich will, es wird nicht gut ausgehen. Es geht im Team nicht darum, die Stärkste zu sein, sondern eine Einheit zu bilden und die anderen zu unterstützen. Das will ich auch im Unternehmen umsetzen.

Haben Sie noch den Erfolgshunger aus Ihrer Sportlerzeit?

Rådström: Definitiv.

Dieser Artikel erschien zuerst auf morgenpost.de