Alternative Antriebe

Wie das Doppelherz in Hybridautos schlägt

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Stefan Anker

Fast alle Hersteller experimentieren mit alternativen Antrieben. Während Elektroautos noch auf sich warten lassen, sind schon einige Hybridmodelle auf dem Markt. Sie alle haben zwar zwei Motoren unter der Motorhaube, doch deshalb ist Hybrid noch lange nicht Hybrid. Morgenpost Online erklärt die Unterschiede.

Bei BMW weiß man es selbst noch nicht so genau. Einerseits stellt man mit großem Aufwand den neuen "ActiveHybrid7“ vor, einen 7er auf Basis des Modells 750i, der zusätzlich zu seiner stattlichen V8-Maschine noch einen kleinen Elektromotor eingebaut hat. Andererseits traut man dieser nachweislich Sprit sparenden Technik nicht über den Weg – BMW-Chef Norbert Reithofer verwies bei einer Podiumsdiskussion während der IAA auf die Dieselmodelle der 7er-Reihe, die weniger verbrauchen würden als der elektrifizierte Benziner. Was denn nun?

So aktiv, wie es der Beiname des neuen Autos verheißt, ist BMW beim Entwickeln der Hybridtechnik nicht gewesen, ganz im Einklang mit den anderen deutschen Herstellern. Neben BMW hat momentan nur Mercedes Hybridautos im Angebot. VW und Porsche werden 2010 folgen, Audi verschiebt die Entwicklung, bis die Plattform des nächsten Geländewagens Q7 fertig ist. Hybrid ist in Deutschland ein Oberklasse-Thema, bei Ford gibt es daher keine Hybrid-Pläne, und Opel – dazu später.

Auch wenn die Kombination von Elektro- und Benzinmotor in Deutschland zuerst erprobt worden ist (Audi Duo, 1988), haben Japaner die Technik weltweit verbreitet – und sie fingen damit nicht in der Oberklasse an. Der 4,46 Meter lange Toyota Prius, seit wenigen Wochen in dritter Generation für 24.950 Euro zu kaufen, ist alles andere als ein Luxusauto.

Der deutschen Autoindustrie wird in diesem Zusammenhang gern Schläfrigkeit nachgesagt – man muss aber berücksichtigen, wie hoch entwickelt in Europa die Dieseltechnik ist, die japanische Hersteller nur für den Export pflegen und amerikanische gar nicht. In Japan und Nordamerika sind die Menschen nicht an Diesel-Pkw gewöhnt, daher war es für Toyota keine Alternative, zur Kraftstoffeinsparung auf Dieselmotoren zu setzen.

Nun aber ist die Hybridtechnik in der Welt, selbst die Deutschen ziehen langsam mit. Inzwischen lassen sich sogar verschiedene Sorten Hybridtechnik ausmachen. Je nach Betrachtung kann man drei, vier oder fünf Arten unterscheiden, Autos mit der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor zu betreiben.

Voll-Hybrid

Nummer eins ist der sogenannte Voll-Hybrid, wie ihn Toyota im Prius und in den Modellen der Oberklassemarke Lexus einsetzt. Das Prinzip ist: Der Hybridwagen kann kurze Strecken, etwa zwei, drei Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Das ist beeindruckend und kann für Taxifahrer in historischen Altstädten attraktiv sein, erfordert aber einen sensiblen Gasfuß: Man muss sehr zurückhaltend beschleunigen, um den speziellen Vorzug des Voll-Hybrid-Konzeptes zu erleben. Da die Akkus in allen Hybridwagen, die heute auf der Straße sind, eine eher geringe Kapazität haben, kann die elektrische Fahrt nicht beliebig häufig wiederholt werden.

Zunächst muss der Benzinmotor wieder anspringen, um das Auto zu bewegen und gleichzeitig die Akkus zu laden. Dennoch: Da Hybridtechnik immer an ein Start-Stopp-System gekoppelt ist (beim Anhalten erstirbt der Benzinmotor automatisch, und genauso automatisch wird er kurz vorm Losfahren vom Elektromotor wieder gestartet), erreicht ein Auto wie ein Toyota Prius im EU-Normzyklus gute Werte.

Im Labor wird überwiegend Stadtverkehr, zum Teil mit Stop & Go, simuliert, das hilft dem Hybriden: Der aktuelle Prius erreicht bei 136 PS Gesamtleistung und knapp 1,5 Tonnen Gewicht einen Verbrauch von 3,9 l/100 km. Verglichen mit dem etwas kleineren Toyota Auris, dessen 1,6-Liter-Benzinmotor 132 PS leistet, sind das 2,3 Liter weniger.

Mild-Hybrid

Auch der Fahrer eines Mild-Hybridwagens kann sparen, etwa beim neuen BMW 7er oder dem Mercedes S 400 Hybrid. Hier ist der Elektromotor kleiner und hat auch weniger Leistung. Er kann das Auto nicht allein bewegen, seine Aufgabe ist es, beim Beschleunigen zusätzlichen Schub zu erzeugen, ohne dass dafür Benzin aus dem Tank eingesetzt werden müsste.

Weil Elektromotoren ihre volle Kraft ausspielen können, ohne erst auf Drehzahlen kommen zu müssen, können die Ingenieure die Benzinmotoren eher kraftlos, aber dafür sehr verbrauchsarm abstimmen. Auf dem Papier bringt das eine Menge: Während der BMW 750i mit 407 PS auf einen Normverbrauch von 11,4 l/100 km kommt, liegt dieser Wert beim 464 PS starken ActiveHybrid7 um zwei Liter oder 17 Prozent niedriger.

Doch ob Mild- oder Vollhybrid: Wer so ein Auto fahren will, zahlt einen hohen Preis. Während der BMW 750i schon 91.000 Euro kostet, muss der ActiveHybrid7 mit 105.900 Euro bezahlt werden. Der Mercedes S 400 Hybrid ist mit 85.323 Euro gut 9000 Euro teurer als ein S 350.

Plug-in-Hybrid

Die Limousinen von BMW und Mercedes sind die ersten Hybridmodelle, die mit den leistungsfähigen, aber teuren Lithium-Ionen-Akkus ausgestattet sind. Auf die Lithium-Ionen-Speichertechnik setzen auch alle Entwickler von reinen Elektroautos. Ein Zwischenschritt auf dem Weg dorthin könnte das sogenannte Plug-in-Hybridfahrzeug sein.

Es arbeitet wie ein Voll-Hybrid und kann während der Fahrt, etwa beim Ausrollen, die Akkus laden – man kann das Auto darüber hinaus auch ans normale Stromnetz anschließen. Das bedeutet, dass die Akkus größer sein können, und dass relevante Strecken, etwa 30 bis 50 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen sind. Plug-in-Hybridautos stellen die nächste Generation der Hybridmodelle dar, sie sind noch nicht auf dem Markt, sondern werden derzeit erprobt. Toyota hat etwa 100 Exemplare des Plug-in-Prius im Einsatz.

Diesel-Hybrid

Alle europäischen Hersteller haben den frühen Einstieg in die Hybridtechnik verpasst. Peugeot, einer der großen Hersteller von Dieselmotoren, versucht diesen Nachteil nun auszugleichen durch die Kombination von Diesel- und Elektromotor. Wegen ausbleibender staatlicher Förderung, die den Hybridzuschlag auf 2000 Euro begrenzen sollte, hat Peugeot aber seine Pläne geändert. Nun kommt der Diesel-Hybrid nicht wie geplant 2010 in Familienautos wie dem 3008, sondern frühestens 2011 in Modellen der Oberklasse.

Range Extender

Eine Alternative zum Hybrid könnte das Elektroauto mit Reichweitenverlängerer sein. Auch in diesen Modellen gibt es zwei Motoren, doch dürfen sie nicht Hybridautos genannt werden, da nur ein Motor das Auto auch antreiben kann, nämlich der elektrische. Erst wenn seinen Akkus die Luft ausgeht, etwa nach 80 Kilometern, springt der Benzinmotor an und lädt als Generator die Akkus auf.

Diese Technik hat General Motors schon weit entwickelt und will 2010 den Chevrolet Volt auf den Markt bringen. Auf ihm basiert der Opel Ampera, der für 2011 geplant ist. Ein Problem sind – wegen der großen Akkus – noch die Kosten: Opel hat schon von 40.000 Euro für den Ampera gesprochen.