Hybrider Geländewagen

VW macht den Touareg zum Alibi-Auto

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Reinhold Schnupp

Den Touareg gibt es jetzt auch mit Hybridantrieb. Die Entwicklung einer eigenen Technologie dafür kostete VW viel Zeit und noch mehr Geld. Nun steht das Dickschiff da wie ein zu Blech gewordenes Dilemma: Gäbe es ihn nicht, würde er vermisst werden. Doch da es ihn gibt, droht ihm weitgehende Ignoranz.

Als VW sich vor vier Jahren entschloss, ein Hybridauto zu bauen, war von einer Aufbruchstimmung in Deutschland nicht viel zu spüren. In Berlin regierte die Große Koalition mit großer Gelassenheit, in Bayreuth wurde „Der Ring des Nibelungen“ aufgeführt, und Tiger Woods lebte mit seiner Frau nach außen in Harmonie und gewann ein Golfturnier nach dem anderen. Für VW könnte 2006 im Rückblick aber noch einmal ein ganz besonderes Jahr sein. Es könnte rückblickend als jenes in Erinnerung bleiben, in dem die folgenreichste Entscheidung nach der Einführung des Golf getroffen wurde. Eine Entscheidung, die dazu führte, dass diverse Elektro-Modelle entwickelt wurden.

In der zurückliegenden Woche, im Frühjahr 2010, hat VW im italienischen Florenz den neuen Touareg mit Hybridantrieb vorgeführt und damit dokumentiert, wie die Pläne von 2006 umgesetzt wurden. Der Touareg ist der erste Vollhybrid eines deutschen Herstellers. Rund zwei Kilometer kann der Wagen, maximal 50 km/h schnell, abgasfrei vorankommen. Das reicht, um die Nachbargärten hinter sich zu lassen. Oder das Golfressort in den USA. Danach schaltet der Benzinmotor ein. Zu spüren ist das nicht, der Übergang von einem Motor zum anderen erfolgt ohne jedes Rucken, ohne jede Verzögerung. Perfekt. Mit 8,2 Litern im Durchschnitt soll der Hybrid-Touareg auskommen. Aber der Praxistest in Florenz fällt anders aus.

Gut acht Liter Treibstoff für einen 2,3 Tonner, das ist ein Verbrauch, den vor zwei Jahren nicht einmal die saubersten Dieselmotoren geschafft haben. Nun also bewältigt das ein 333 PS starker Sechs-Zylinder-Benzinmotor durch die Unterstützung eines zweiten an Bord befindlichen Elektro-Motors mit 46 PS: Mal fährt der Wagen ganz ohne Benziner, mal unterstützt der Elektro-Antrieb den herkömmlichen Motor.

Der Touareg Hybrid kommt auf eine Systemleistung von 380 PS. Das klingt nach einer glatten Lösung: Ziel formuliert, Fahrzeug weiter-, den Antrieb neu entwickelt. Getest und für gut befunden und schließlich vorgestellt. Die Beschleunigung beschreibt Jochen Böhle, der Projektleiter dieses Autos, mit den Worten: „Da reißt es einem alles weg, das fühlt sich brachial an.“ Ganz so sportlich wirkt der VW-Hybrid bei den ersten Tests nicht, aber das Drehmoment von 580 Newtonmetern läßt keinen Gedanken an das Gewicht von 2,3 Tonnen zu. Nach 6,5 Sekunden sind 100 km/h erreicht. Kein Konkurrent bekommt das besser hin, aber die Geschichte des ersten Hybrids im Volkswagen-Konzern lief anders, nicht reibungs- und problemlos.

2006 stand VW unter dem Eindruck der Vorwürfe, die Entwicklung eines Diesel-Partikelfilters verpasst zu haben. Dieser Vorwurf im Hinblick auf andere Entwicklungen sollte nicht noch einmal auftauchen. Aber Hybrid-Technik, von Toyota durch den Prius populär gemacht, galt als ungeeignete Lösung zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und zur Verringerung des CO2-Ausstoßes: Wegen des zweiten Motors an Bord und wegen der zusätzlichen Batterie. Das bedeutet mehr Gewicht. Zudem ist die Technik aufwendig und in der Entwicklung teuer. Die Nachteile waren schnell aufgezählt. Und nicht nur der VW-Vorstand um den damaligen Chef Bernd Pischetsrieder konnte sie wie im Schlaf vorbeten. Seine Kollegen von BMW, Mercedes und Audi waren ebenfalls faktensicher. VW entschied trotzdem, ein Hybridauto zu bauen. Die von Toyota entfachte Stimmung für Hybridantriebe verselbständigte sich, VW blieb keine Wahl und begann mit der Entwicklung.


Der neue Chef, Martin Winterkorn, überprüfte Anfang 2007 alle Vorgaben, er berief eine Task Force, so etwas wie eine Eliteeinheit, und besetzte sie mit den 35 besten VW-Technikern: Spezialisten für Antriebe, Getriebe, Fahrwerk und ließ in das sogenannte Lastenheft, das die Ziele eines neuen Autos formuliert, für den Touareg Hybrid einen Verbrauch von weniger als 8,5 Liter schreiben. Das bedeutete massiven Druck auf Projektleiter Jochen Böhle und den Hybrid-Experten Bernd Stiebels. „Ich habe nicht geglaubt, dass wir das schaffen“, erinnert sich Böhle heute.


Der Touareg Hybrid rollt gemächlich über die Straßen rund um Florenz. Meistens gilt ein Höchsttempo von 50 km/h, hin- und wieder sind es 70 km/h. Tatsächlich zeigt der Durchschnittsverbrauch Werte an, die bis auf sieben Liter fallen. Wenn der Wagen dahin „segelt“, wie es VW nennt, auf gerader oder leicht abschüssiger Straße: Gibt der Fahrer mit dem Fuß kein Gas löst er damit jede Bremswirkung des Motors. Aber sind das reale Verhältnisse des Alltags? Dahinrollen, ohne Gas zu geben? Wer so fährt, wird schnell zum Verkehrshindernis. Am Ende der Testfahrt sind es gut 11,5 Liter im Durchschnitt. Die Momentaufnahme mit Minimalverbrauch ist vergessen. „Unsere Kunden in Deutschland“, sagt Konzernchef Martin Winterkorn, „werden mehrheitlich den V6 TDI kaufen.“ Der Touareg mit dem 240 PS-Motor verbraucht im Durchschnitt 7,4 Liter und beschleunigt in 7,8 Sekunden auf 100 km/h. Er ist also sparsamer, unwesentlich langsamer, aber viel preiswerter. VW verlangt für den laufruhigen Diesel ab 50.700 Euro. Der Hybrid kostet dagegen ab 73.500 Euro.

An diesem Punkt wird das Dilemma deutlich, in dem VW steckt. Mit hohen Entwicklungskosten hat VW Hightech entwickelt. Und natürlich kostet der erste Full-Hybrid auch viel Geld. Darum rechnet Winterkorn mit einem prozentualen Anteil des Hybrids von drei Prozent, vielleicht fünf Prozent. Aus den Nebensätzen des VW-Chefs wird deutlich, dass er nicht überzeugt ist von der Technik. Zumal erst mit der Modellüberarbeitung des neuen Touareg damit zu rechnen ist, dass VW eine Lithium-Ionen-Batterie in dem Auto einsetzt. Sie wird das Gewicht des Wagens weiter drücken, aber nicht die Fahrleistung verbessern, also die Strecke, die rein elektrisch zurück zu legen sein wird.

Schon jetzt hat VW den neuen Touareg um 208 Kilo gegenüber dem Vorgänger abspecken können. Daher auch die Verbrauchsreduzierung um rund 25 Prozent bei allen Motorisierungen.

Winterkorn und VW werden weiter machen, es werden weitere Hybrid-Modelle folgen. Zum Beispiel der Jetta Hybrid 2012, der aber nur in den USA verkauft werden wird. VW wird weitere Elektro-Autos auf den Markt bringen, wie den E-Up 2013. Fünf Jahre später will VW führend sein bei den Elektro-Antrieben und den Rückstand gegenüber Toyota 2006 in einen Vorsprung umgewandelt haben.

Dazu soll auch eine andere Hybrid-Technik als bei Toyota und der Tochtermarke Lexus mit dem RX 400h beitragen. Bei den Japanern, die im Lexus-Geländewagen drei Elektromotoren einsetzen, sind zwei Antriebe auf der Vorderachse montiert, der dritte an der Hinterachse. Das führte zu einer sehr harmonischen Ansteuerung der Elektro-Antriebe und des Benzin-Motors. In der Praxis bedeutete das: Der Kunde nahm das Zuschalten des Benzinmotors im Lexus kaum wahr. So ist es nun auch bei VW, aber die VW-Ingenieure haben auf einen Parallelantrieb gesetzt: Benzin-Motor, Elektromotor und Getriebe liegen auf einer Achslinie. Das bietet VW zwei Vorteile: Die Anhängerlast ist mit 3,5 Tonnen höher als beim Lexus (zwei Tonnen), und die Offroad-Eigenschaften sind besser als beim Konkurrenten aus Japan.

Winterkorn sagt, dass der Touareg die Hybrid-Autos aus der Nische bringen werde. Und die VW-Technik die bessere sei. „Das Zusammenspiel der Technik ist bei uns einfacher.“ Er könnte Recht haben. Aber nur wenige Kunden werden wegen des Preises erfahren können, wovon er spricht. Und sie bietet nur in der Stadt Vorteile.

2010 regiert in Deutschland eine andere Koalition. Viele Bürger sind mit dieser Regierung nicht zufrieden und sehnen sich nach Zeiten wie 2006. Tiger Woods ist als Ehebrecher gebrandmarkt, aber seine Frau Elin hat ihm wohl verziehen. VW hat einen Hybridantrieb, aber wer wird diese teure Geländewagen-Variante kaufen? In den zurückliegenden vier Jahren ist viel passiert, aber hat sich auch viel verändert? VW setzt mit diesem Auto auf die Zukunft. Auf Märkte wie die USA. Und auf den Imagefaktor: Was hätten Kritiker bloß gesagt, wenn dieses Auto nicht entwickelt worden wäre? Jetzt sind sie still.