Kurz hinter Courmayeur ist die Welt zu Ende. Für normale Autos geht es hier nicht mehr weiter. Gerade eben noch unterwegs auf der Autostrada von Turin hoch hinauf ins Aostatal und weiter Richtung Montblanc-Tunnel, reichen eine Ausfahrt, zwei Kreisverkehre und drei Kreuzungen hinter dem französischsprachigen Ort in den italienischen Alpen, schon steht man am Rande der Zivilisation.
Kein Wunder, dass Iveco diese Gegend am Fuße des Montblanc für die Präsentation des neuen Campagnola gewählt hat. Zwar kraxelt heute über alle Ab- und Umwege Italiens der Fiat Panda 4x4. Doch vor mehr als 50 Jahren war der Campagnola, damals noch mit Fiat-Logo am Kühlergrill, schon einmal die erste Wahl für die letzten Meter: Als italienische Antwort auf den Willys Jeep und den Land Rover Defender kam er 1951 auf den Markt. Ob Weinbauern in der Toskana oder Senner in den Alpen, die Carabinieri, die Feuerwehr oder das italienische Heer – wer immer jenseits des Alpenhauptkammes die Straßen verlassen musste, tat dies im Campagnola. Mehr als 40.000 Autos wurden gebaut, bevor 1987 die Geschichte des Geländegängers zu Ende ging.
21 Jahre später beginnt für den Campagnola ein neues Kapitel. Iveco hat sich vor gut drei Jahren des Santana PS-10 angenommen, eines spanischen Lizenzbaus des englischen Land Rover Defender. Technisch auf Vordermann gebracht, gibt es dieses Auto nun als Iveco Massif für gewerbliche Kunden – Förster, Landwirte, Bauunternehmer. Als leicht veredelten Dreitürer mit besserer Ausstattung und stärkerem Motor reicht der italienische Nutzfahrzeughersteller nun den Campagnola nach. Die Preise für den aufgemöbelten Klassiker liegen etwa auf dem Niveau des Land Rover Defender und beginnen bei knapp 36.000 Euro.
Natürlich gibt es fürs gleiche Geld auch einen Geländewagen, der bequemer ist, sicherer, schneller und komfortabler – einen gut ausgestatteten VW Tiguan zum Beispiel. Auch die abwaschbaren Ledersitze des Campagnola, die elektrischen Fensterheber und das CD-Radio mit eingebauter Offroad-Navigation können nicht darüber hinwegtäuschen, dass man partout keine bequeme Sitzposition finden will und dass man die beiden spartanischen Klappstühle im Fond nur umständlich durch die Hintertür erreicht. Außerdem sieht das Armaturenbrett wirklich billig aus, und das abschaltbare Antiblockiersystem ABS ist neben den Gurten und den Kopfstützen das Einzige, was den Insassen einen Hauch von Sicherheit gibt.
Doch für wen das Abenteuer Alltag nicht an der Talstation zu Ende ist, für den gibt es zu Autos wie dem Campagnola kaum eine Alternative. "Mit einem SUV wollen wir uns gar nicht vergleichen", sagt Alessandro Chicchetti, Ivecos Marketingchef. "Dort bedeutet das U zwischen Sport und Vehicle doch nur noch ,urban‘. Etwas anderes als die Stadt sehen solche Autos ohnehin nie – mit dem Campagnola dagegen geben wir dem Namen SUV seinen Sinn zurück: U wie Utility." Chicchetti sieht in dem Geländegänger vor allem ein Nutzfahrzeug, was bei dem eigentlichen Geschäftsfeld der Fiat-Tochter Iveco, Lkw und Transporte, nicht weiter verwundert.
Auf der Zufahrt ins Skigebiet ist der kantige Klassiker denn auch eine arge Zumutung. Zwar reklamieren die Ingenieure große Fortschritte beim Fahrwerk. Doch Blattfedern bleiben Blattfedern und Starrachsen eben Starrachsen. Deshalb erinnert der Campagnola bisweilen an einen störrischen Esel aus seiner spanischen Heimat, wenn man mit ihm die Kurven hinauf zur Ortsgrenze nimmt. Aber wenn das letzte Haus im Rückspiegel verschwindet, die Teerdecke immer löchriger und die Luft dünner wird, dann ist der Campagnola in seiner Welt: Mit kräftiger Hand schaltet man am zweiten Knüppel im Mitteltunnel erst den Allradantrieb zu und dann die Geländeuntersetzung, bleibt stur auf dem Gaspedal stehen und sieht zu, wie der Campagnola dem Ruf der karstigen Bergwelt gehorcht.
Möglich macht das neben dem robusten Fahrwerk ein unbeugsamer Vierzylinder mit drei Litern Hubraum. Zwar kann man mit 176 Pferdestärken in einem Geländewagen heute niemanden mehr beeindrucken. Doch wenn schon kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl die maximale Kraft von 400 Newtonmetern bereitsteht, zeugt das von enormem Durchsetzungsvermögen. Egal in welchem Gang der Campagnola gerade fährt – es geht immer druckvoll vorwärts.
Nach 800 Höhenmetern und einem letzten Boxenstopp an einer Skihütte will es der Iveco-Instruktor auf dem Beifahrersitz noch einmal wissen: Das letzte Stück geht es besonders steil bergan. Weil die Karosserieüberhänge extrem kurz sind, klettert der Geländewagen ohne Grundberührung über jede Rampe, und die schier endlose Steigungsetappe hinauf entlockt dem Diesel nicht mehr als ein monotones Brummen: Anstiege von 100 Prozent zu bewältigen sei für den Wagen kein Problem, versprechen die Ingenieure.
Tatsächlich schafft der Campagnola mit jedem Meter, den er vorwärts fährt, auch einen Meter gen Himmel. Mehr als den sieht der Fahrer jetzt ohnehin nicht mehr, nicht mal die Gipfelkreuze kommen in Sicht. Was für ein wunderbar unzeitgemäßes Gefühl das ist – keiner dieser modernen Stadtgeländewagen kann es bieten.
