Weil noch Genehmigungen ausstehen, verzögert sich die Fertigstellung des BER weiter. BER-Chef Mühlenfeld hält 2017 dennoch für möglich.

Der Bau des neuen Hauptstadtflughafens BER scheint kaum voranzukommen. Wichtige Genehmigungen sind überfällig. Immer wieder werden Stimmen laut, die eine Eröffnung im Jahr 2017 nicht mehr für möglich halten. Die Berliner Morgenpost sprach darüber mit Flughafenchef Karsten Mühlenfeld.

Herr Mühlenfeld, vor einem Jahr haben Sie gesagt, dass der neue Hauptstadtflughafen BER im Sommer 2016 baulich fertiggestellt sein muss, damit er noch 2017 in Betrieb gehen kann. Nun haben wir Herbst – und die Bauarbeiten sind noch immer nicht abgeschlossen.

Karsten Mühlenfeld: Ja, das habe ich letztes Jahr noch so gesagt. Und damals haben wir auch gesagt, wir bauen fertig und nehmen dann den Flughafen nach und nach in Betrieb. Jetzt haben wir die Planung umgestellt: Die bauliche Fertigstellung und die technische Inbetriebnahme werden sich nun überlappen. Wir gehen inzwischen davon aus, dass wir mit dem Bau Anfang kommenden Jahres fertig sein werden. Mit der technischen Inbetriebnahme haben wir aber schon zu Ostern begonnen.

Sie haben externe Berater ins Haus geholt, die sich das BER-Eröffnungsszenario ganz genau anschauen sollten. Das sieht ja ein wenig so aus, als wenn Sie Ihrem eigenen Zeitplan nicht mehr ganz trauen?

Wir wollten mit einem international renommierten Unternehmen checken, ob das, was wir vorhaben, sinnhaft und möglich ist. Auch im Vergleich zu anderen großen internationalen Flughäfen. Wir haben festgestellt: Alle Gutachter, die es in Deutschland zu diesem Thema gibt, hatten irgendwann schon mal mit dem BER zu tun. Wir wollten aber jemanden, der einen frischen Blick hat und völlig unabhängig vom Ballast der Vergangenheit urteilt. Deshalb haben wir uns für die Netherlands Airport Consultants (NACO) entschieden.

Und zu welchem Schluss ist die NACO gekommen?

NACO ist zu dem Ergebnis gekommen: „Targeted BER opening date October/November 2017 appears technically feasible.“ Das heißt ganz klar: Ein Termin in 2017 ist noch erreichbar. Allerdings gibt es Risiken, die minimiert werden müssen. Uns muss es gelingen, dass alle Beteiligten stärker als Team zusammenarbeiten: Flughafen, Behörden und Politiker – alle müssen gemeinsam an dem Ziel arbeiten und nicht so sehr nach dem Prinzip „Du lieferst, und wir kontrollieren“. Das heißt nicht, dass ein Bauordnungsamt aus politischen Gründen auf die Anforderungen verzichtet, die es zu stellen hat. Aber alle müssen sich zusammensetzen, um Probleme zu lösen. Bei der Lösung der Probleme mit dem unterirdischen Flughafenbahnhof haben wir gezeigt, wie es gelingt, die geforderten Unterlagen zu erstellen. NACO sagt übrigens auch, die Menge der Genehmigungsunterlagen, die ihr in Deutschland braucht, ist im Vergleich zu internationalen Projekten sehr, sehr viel höher.

Und was sagen die Berater von Roland Berger, die das BER-Projekt ja schon länger begleiten?

Roland Berger hat neben der NACO untersucht, wie realistisch ein Eröffnungstermin in 2017 ist. Roland Berger kommt unter ähnlichen Prämissen wie NACO zu dem Ergebnis, dass die Wahrscheinlichkeit einer Eröffnung 2017 gegeben ist. Flughafen, Behörden und Politik müssen besser zusammenarbeiten. Und wir brauchen eine höhere Geschwindigkeit bei den Inbetriebnahme- und Erprobungsprozessen (ORAT).

Stichwort Bauordnungsamt. Sie warten ja noch auf die Genehmigung von zwei wichtigen Nachträgen zur Baugenehmigung. Wie ist da der Stand?

Im Moment geht es uns um die Genehmigung des 5. Nachtrags. Die Aussage der Behörde ist, dass uns um den 7. Oktober herum das Ergebnis des Genehmigungsprozesses mitgeteilt wird. Damit kann ich Ihnen nicht sagen, was da drinsteht.

Was heißt das für den Aufsichtsrat des Flughafens, der am 7. Oktober auch über die Eröffnung des BER beraten will?

Ich kann dem Aufsichtsrat keine Entscheidungsvorlage geben, solange ich das Genehmigungsdokument des Bauordnungsamtes nicht gelesen und bewertet habe. Selbst wenn das Dokument am 6. Oktober kommen würde oder am 7. morgens, können wir nicht entscheiden, denn das Dokument wird nicht nur eine Seite lang sein. Man muss genau bewerten, was an Auflagen drinsteht. Erst dann können wir auch sagen, ob Ende 2017 noch zu halten ist. Und wir müssen auch berücksichtigen, dass noch der 6. Nachtrag genehmigt werden muss. Auch da wissen wir nicht, was noch gefordert wird.

Aber Sie müssen sich doch intern eine Zeitlinie gezogen haben, an der Sie sagen: Es geht oder es geht nicht.

Wenn das Bausoll so bleibt, wie es jetzt ist, werden wir Anfang nächsten Jahres die Arbeiten abgeschlossen haben. Und wenn die technische Inbetriebnahme so gut weiterläuft wie bisher, dann sind wir zu diesem Zeitpunkt in der Lage, im November 2017 zu eröffnen. Im Moment sehen wir noch die gute Chance, das so hinzubekommen. Als Ingenieur möchte ich Entscheidungen aber nicht politisch, sondern wissensbasiert treffen. Und das heißt: Ich muss wissen, was in den Genehmigungen drinsteht.

Die Airlines wollen für ihre Flugplanung aber ein Jahr im Voraus wissen, wann sie umziehen sollen.

Ich kann den Wunsch der Airlines verstehen. International üblich sind aber sechs bis neun Monate. Auch wenn wir jetzt keine Entscheidung treffen, wäre für die Fluggesellschaften ein Umzug im Oktober/November 2017 noch zu schaffen. Wir müssen mit den Airlines klären, ob das so für sie akzeptabel ist. Wenn man sich anschaut, dass Ryanair innerhalb von sechs Monaten vier neue Maschinen bei uns stationiert und 16 neue Verbindungen eröffnet, dann bin ich guter Dinge, dass das auch andere Airlines schaffen.

Eine große deutsche Airline, die Lufthansa, hat ja schon gesagt, dass sie lieber erst im Frühjahr 2018 mit dem BER starten würde.

Wir wollen weiter den November 2017 im Fokus behalten. Wir wollen nicht, dass man jetzt nachlässt bei den Anstrengungen, diesen Termin zu schaffen. Wir werden weiterhin den Druck auf dem Kessel halten. Wir wollen die Firmen weiter dazu bringen, die Termine einzuhalten.

Wo sehen Sie denn den Unterschied zum Frühjahr 2012, wo auch versucht wurde, mit „Beschleunigungsmaßnahmen“ den Termin irgendwie zu halten?

2012 war der Bau längst nicht so weit wie heute. Auch die Transparenz existierte nicht. Die Öffentlichkeit weiß, wo wir stehen. Wir haben viele Themen abgearbeitet: Wir haben die Entrauchung umgebaut, wir haben über 800 Räume zusätzlich an die Entrauchung angeschlossen, wir haben die Zahl der Sprinkler verdoppelt. 2012 funktionierte auch das gesamte IT-System, das sogenannt BER-Net nicht. Wir sind inzwischen absolut sicher, dass es jetzt sicher funktioniert.

Notlösungen wie die berüchtigte „Mensch-Maschine-Schnittstelle“ im Jahr 2012 schließen sie beim BER künftig aber aus?

Ein Flughafen ist nie fertig, immer wird etwas gebaut. Ich möchte nicht ausschließen, dass wir irgendwo ein System während der Inbetriebnahme noch nicht vollständig am Start haben. Aber wir werden auf keinen Fall wie 2012 geplant ein gesamtes System, in dem Fall die elektronisch gesteuerte Türsteuerung, durch Menschen machen lassen.

Ihr größter Kunde, die Air Berlin, ist in ernsthaften Schwierigkeiten. Gibt es schon Auswirkungen auf den Betrieb des Flughafens Tegel?

Im Moment sehen wir keine negativen Auswirkungen. Und bei allem, was wir auch nur in der Presse gelesen, betreffen mögliche Änderungen nicht den Standort Berlin. Ich bin ganz sicher, dass die Hauptstadt für Air Berlin auch weiterhin ein ganz wichtiges Standbein bleiben wird.

Die Air Berlin begründet ihre existenziellen Probleme auch damit, dass sie ihr Drehkreuz-Konzept nicht wie geplant ab 2012 am BER umsetzen konnte. Trägt die Flughafengesellschaft also mit Schuld an dem Desaster?

Klar ist, das Air Berlin den Standort nicht wie geplant zum Drehkreuz ausbauen konnte. Das muss man ganz ehrlich sagen. Aber ob das einer der Hauptgründe für die jetzige Situation ist, mag ich von außen nicht zu beurteilen.

In Berlin beginnen jetzt die Verhandlungen zur Bildung einer neuen Regierungskoalition. Grüne und Linke haben in der Vergangenheit bereits eine Ausweitung des Nachflugverbots am BER gefordert. Welche Folgen hätte das für die Wirtschaftlichkeit des Flughafens?

Der Businessplan des Flughafens baut auf den derzeit geplanten Öffnungszeiten des BER auf. Wenn das Nachflugverbot (jetzt 0 bis 5 Uhr – d. Red.) ausgedehnt wird, können wir uns nicht – wie geplant - ab 2021 selbst finanzieren, weil wir dann nicht die Möglichkeit haben, die dafür erforderliche Zahl an Flügen pro Tag unterzubringen. Gerade die Randzeiten des Nachtflugverbots von 23.30 bis 0 Uhr sowie 5 bis 6 Uhr brauchen wir, um interkontinentale Verbindungen abwickeln zu können. Am Ende ist nicht nur eine Entscheidung der Berliner, sondern aller Flughafen-Gesellschafter. Aus wirtschaftlicher Sicht will ich auf keinen Fall eine Ausweitung des Nachflugverbotes.

Zum Thema Fluglärm. Sie legen den Berechnungen nun einen neuen Flugzeug-Mix zugrunde. Viele Anwohner fürchten, dass Sie nun weniger Schallschutz als vorher bekommen.

Die Anwohner haben einen Anspruch darauf, dass der durch Flugzeuge verursachte Schall unter der Grenze von 0,005 mal 50 Dezibel liegt. Das ist der höchste Schallschutzwert, den es in Deutschland gibt. Den wollen wir einhalten und den werden wir einhalten. Der Flugzeug-Mix, der in der Vergangenheit angenommen wurde, berücksichtigte zum Beispiel eine extrem Zahl von Flugzeugen im Interkontinentalverkehr der Kategorie Boeing 747-400. Solche große Flugzeuge werden kurzfristig nicht zu uns kommen. Und wenn es irgendwann mehr Interkontinentalverkehr gibt, wird er nicht mehr mit der relativ lauten B747 geflogen.

Wird sich die Zahl der Anspruchsberechtigten dadurch verringern?

Die Wahrscheinlichkeit ist sehr klein. Das Anspruchsgebiet bleibt gleich. Was sich möglicherweise ändert, ist die Art der Einbauten in den Häusern. Und dann sich möglicherweise einige Bewohner froh, wenn der Grenzwert mit normalen Schallschutzfenster und nicht mit großen Kastenfenstern erreicht wird.

Nachdem sich beim ersten Versuch kein Anbieter gefunden hat, haben Sie den Bau des Interims-Regierungsflughafens erneut ausgeschrieben. Will nun jemand den Auftrag übernehmen?

Ja, es gibt eine Firma, die es machen würde. Den Namen kann ich noch nicht nennen, weil wir noch in Verhandlungen sind.

Die auch im Kostenrahmen von 28 Millionen Euro bleibt?

Da wir noch nachverhandeln werden ist klar, dass sie nicht ganz die Summe getroffen hat, die wir gern hätten. Aber das ist ein normaler Prozess.

Lässt sich noch die Forderung der Bundesregierung noch erfüllen, spätestens sechs Monate nach BER-Eröffnung den Interimsflughafen in Schönefeld in Betrieb nehmen zu können?

Das Angebot ist so, dass diese Möglichkeit noch besteht.