Flughafen BER

Der Airport-Express zum BER gerät ins Stocken

Weil inzwischen mehr Fern- und Regionalzüge über die Verbindung fahren, muss das Verkehrskonzept zum BER überarbeitet werden.

Das Verkehrskonzept für den BER ist gescheitert

Das Verkehrskonzept für den BER ist gescheitert

Foto: DB AG

Das Verkehrskonzept für den neuen Hauptstadtflughafen BER ist hinfällig und muss überarbeitet werden. Das bestätigte am Donnerstag Alexander Kacz­marek, Konzernbevollmächtiger der Deutschen Bahn für Berlin. Grund dafür ist die schon heute starke Belegung der Anhalter Bahn durch Fern- und Regionalzüge.

Kernstück des Konzepts für den BER ist der „Airport-Express“. Unter diesem Namen sollen einmal moderne Nahverkehrszüge der Bahntochter DB Regio viermal pro Stunde von der Berliner Innenstadt aus zum Flughafen-Bahnhof unter dem Terminal fahren. Geplant dafür sind drei Linien: der RE9, der im Halbstundentakt über die sogenannte Anhalter Bahn fährt, und der RE7 und die RB14, die stündlich über die Stadtbahntrasse rollen. Der RE 9 soll für die Strecke vom Hauptbahnhof bis zum BER nur 28 Minuten benötigen. Zwischenstopps sind dabei lediglich an den Stationen Potsdamer Platz und Südkreuz vorgesehen.

Über die Anhalter Bahn fahren immer mehr Fernzüge

Doch seit der Eröffnung des ersten Teils der Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin–München im Dezember 2015 fahren spürbar mehr Fernzüge als zuvor über die Anhalter Bahn in Richtung Halle/Leipzig, Erfurt, München und auch Frankfurt am Main. Hinzu kommen die Eurocity in Richtung Prag und Budapest. Im Herbst 2017 soll auch noch das zweite Teilstück der neuen Trasse eröffnet werden.

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Der ICE-Sprinter, der nur an wenigen Stationen hält, soll dann weniger als vier Stunden für eine Fahrt von der Spree an die Isar benötigen. „Damit sind wir mehr als konkurrenzfähig zum Flugzeug. Wir erhoffen uns dann nochmals mehr Fahrgäste auf dieser Strecke“, sagte Kaczmarek bei einer Veranstaltung des Vereins Berliner Wirtschaftsgespräche. Was im Umkehrschluss heißt: Es werden dann noch mehr Fernzüge als bisher über die Anhalter Bahn fahren.

Jeder zweite Fluggast soll mit Bus oder Bahn zum BER fahren

Erklärtes verkehrspolitisches Ziel des Senats und der brandenburgischen Landesregierung ist es, dass mindestens die Hälfte der am neuen Hauptstadtflughafen BER erwarteten 30 Millionen Fluggäste mit Bus und Bahn statt mit dem eigenen Auto an- oder abreisen. Überzeugen soll die Reisende eine schnelle Anbindung des Flughafens mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Laut Kaczmarek werde derzeit gemeinsam mit den Ländern an Alternativen für den Zubringerverkehr zum Flughafen gearbeitet. Der Airport-Express soll demnach häufiger als bislang geplant über die Stadtbahn und zusätzlich auch über die Nordbahn und das Ostkreuz in Richtung BER fahren.

S-Bahn soll größere Rolle spielen

Eine größere Rolle als BER-Zubringer soll zudem die S-Bahn übernehmen. Geplant ist, dass die Linie S9 nach der BER-Eröffnung zwischen der Berliner Innenstadt und dem Flughafen verkehrt. Aktuell wird die Linie noch über den Ring nach Schönefeld geführt. „Das Gute ist: Bis 2017 ist die Südkurve am Ostkreuz fertig“, sagte Kaczmarek.

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Über die Brückenkonstruktion, die gegenwärtig neu aufgebaut wird, können die Züge unkompliziert von der Stadtbahn auf die Ringbahn wechseln. Die Fahrzeit fällt mit 40 Minuten (ab Friedrichstraße) aber gut zehn Minuten länger aus als eine Fahrt über die Anhalter Bahn. Gemeinsam mit der S45, die schon heute alle 20 Minuten über den Südring nach Schönefeld fährt, kann die S-Bahn im Zehn-Minuten-Takt die Innenstadt mit dem neuen Flughafen verbinden.

Streitfall Dresdner Bahn

Als schnellste Verbindung zum BER gilt indes die Fahrt über die sogenannte Dresdner Bahn. Die Bahn will den nach Ende des Zweiten Weltkriegs teilweise demontierten Schienenweg mitten durch Lichtenrade wieder aufbauen. Seit inzwischen 18 Jahren gibt es zwischen den Anwohnern und der Bahn heftigen Streit über die Trassenführung. Während ein Großteil der Anwohner sowie die Berliner CDU zur Lärmminderung eine Tunnellösung fordern, will die Bahn vor allem aus Kosten- und Zeitgründen die beiden neuen Fernbahngleise parallel zu den vorhandenen S-Bahngleisen verlegen. Der Lärmschutz für die Anwohner soll mit Hilfe von Lärmschutzwänden erreicht werden. Wie berichtet, hatte das Eisenbahn-Bundesamt im November vorigen Jahres mit einigen Auflagen die oberirdische Variante bestätigt. Kaczmarek rechnet dennoch nicht mit einem schnelle Baubeginn. „Wir rechnen mit einer Klage der Anwohner.“ Bis zum Baubeginn könnten noch einmal zwei Jahre vergehen.

Fahrgastverband fordert Halt in Schönefeld

Wie das Verkehrskonzept zum neuen Flughafen am Ende aussehen wird, ist noch unklar. „Wir sind zurzeit in der Abstimmung mit den Ländern“, sagte Elke Krokowski, Sprecherin des dafür zuständigen Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB). Man wolle aber eine „optimale“ Anbindung sichern. Der Berliner Fahrgastverband Igeb hat mit den verschiedenen Fahrmöglichkeiten zum neuen Airport kein Problem. „Auch wenn es für die Fahrgäste schon irritierend sein kann, wenn der eine Airport-Express oben auf der Stadtbahn abfährt und der andere in der Tiefebene des Hauptbahnhofs“, so Igeb-Sprecher Jens Wieseke. Weil Schönefeld-Alt nach der BER-Eröffnung weiter in Betrieb bleiben soll, fordert der Fahrgastverband, dass auch der aktuelle Flughafen-Bahnhof weiter mit Regionalzügen angefahren wird. Würden doch rund zehn der 30 Millionen Fluggäste pro Jahr am alten Terminal abgefertigt werden.

Diese Möglichkeit sieht Kaczmarek derzeit nicht: „Der alte Flughafen-Bahnhof wird nach heutigem Stand nur noch mit der S-Bahn erreicht werden.“ Allerdings könnten die Länder auch etwas anderes bestellen. Zuletzt hatte die Bahn den vorgesehenen Abriss des Bahnhofsgebäudes auf Eis gelegt. Ein bereits stillgelegter Bahnsteig wird für Sonderzüge genutzt, die Flüchtlinge aus Bayern nach Berlin bringen.