Berliner Flughäfen

Warum es für das Projekt BER keinen Plan B gibt

Flughafenkoordinator Engelbert Lütke Daldrup über den Stand am BER und Gründe für das Festhalten an den Plänen für Tegel.

Staatssekretär Engelbert Lütke Daldrup: „Die Tegel-Debatte stellt sich für uns nicht“

Staatssekretär Engelbert Lütke Daldrup: „Die Tegel-Debatte stellt sich für uns nicht“

Foto: Joerg Krauthoefer

Engelbert Lütke Daldrup ist Staatssekretär für Bauen und Wohnen in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und gleichzeitig BER-Aufsichtsrat und Flughafenkoordinator für das Land Berlin. Mit diesem Ressort soll er auch den Bau des Flughafens BER im Auge behalten. Im Gespräch mit der Berliner Morgenpost erklärt er, wie sein Referat für den BER nun aufgestellt ist, warum es keinen Plan B gibt und warum er an den bisherigen Zukunftsplänen für das Gelände des Flughafen Tegel festhält.

Berliner Morgenpost: Herr Lütke Daldrup, Sie sind ja der wichtigste Mann für den Regierenden Bürgermeister. Sie sind zuständig für den Flughafen und für den Wohnungsbau. Wenn das schief geht, kann das unangenehme Folgen für Michael Müller haben. Belastet Sie das eigentlich?

Engelbert Lütke Daldrup: Nein. Natürlich sind das wichtige Aufgaben. Aber ich war zehn Jahre Baubürgermeister in Leipzig, ich kenne Berlin, war Staatssekretär im Bund. Da bringe ich Einiges mit für diese Herausforderung.

Was tun Sie als Flughafenkoordinator, was früher nicht getan worden ist?

Ich unterstütze die Aufsichtsratsarbeit des Regierenden Bürgermeisters auch bei wirtschaftlichen und bautechnischen Themen. Wir haben vier Mitarbeiter zusammengezogen, die sich nur mit den Bauprozessen befassen. Wir schauen uns sehr viel detaillierter als früher die einzelnen Bauunterlagen an und nutzen den gesamten Bau-Sachverstand des Hauses. Insgesamt hat das Flughafenreferat neun Personen. Wir haben einen umfassenderen Blick, weil wir das Ganze nicht nur juristisch anschauen, sondern auch ökonomisch und bauwirtschaftlich.

Haben Sie schon mal richtig Einfluss genommen?

Wir konnten schnell sehr präzise einschätzen, was es bedeutet, wenn an der Decke des Terminals Ventilatoren hängen die schwerer sind als vorgesehen. Wir haben ein eigenes bauliches Verständnis für die Terminplanung und die genehmigungsrechtlichen Prozesse. Und wir haben Mitarbeiter, die selbst schon große Bauvorhaben betreut haben. Deswegen können wir jetzt präziser nachfragen und tun das auch.

Haben Sie schon mal etwas korrigiert, was die Geschäftsleitung vorgeschlagen hat?

Den BER bauen muss die Flughafengesellschaft. Wir diskutieren aber Themen intensiver als früher, auch über bauliche Details. Der Projektausschuss tagt inzwischen monatlich, nicht nur zu den Aufsichtsratssitzungen.

Hätte man mit einer solchen Struktur Fehlentwicklungen wie 2011/2012 verhindern können?

Das ist im Nachhinein immer schwer zu sagen. Ich kann mir vorstellen, dass wir nicht empfohlen hätten, die Planer rauszusetzen, nachdem die Eröffnung 2012 geplatzt war. Der Verlust an Planungs-Knowhow war sicher ein großes Problem. Da wäre von baulicher Seite ein anderer Rat erfolgt als von der juristischen Seite.

Nun soll Anfang 2016 festgestellt werden, ob es mit der Eröffnung 2017 klappt. Gibt es eigentlich irgendeinen Plan B?

Der BER muss ein Jahr vor Inbetriebnahme, also im Herbst 2016, den Airlines definitiv sagen, dass sie starten. Es gibt keine Diskussionen über einen Plan B, weil alles was vorliegt darauf hindeutet, dass wir im Sommer 2016 baulich fertig werden. Dann folgt die technische Inbetriebnahme und anschließend die Vorbereitung der Flughafenmannschaft auf die operative Inbetriebnahme.

Der Flughafenchef sagt, man sei vier Monate hinter dem Plan, es gebe aber noch einen Puffer. Könnte man notfalls noch etwas aufholen?

Wir liegen drei bis vier Monate zurück. Ein neuer Zeitplan wird im Aufsichtsrat verabschiedet werden. Dafür sind Optimierungsmaßnahmen verabredet. Zum Beispiel eine Sechs-Tage-Woche da, wo es Sinn macht. Es wird auch über den Tag gesehen länger gearbeitet. Trotzdem ist der Terminplan anspruchsvoll. Entscheidend wird sein, was die Prüfung der 8.000 Pläne für die letzten beiden Nachträge ergibt, unter anderem für die Brandschutzanlage. Erst wenn die Planprüfung durch ist, kann die Baugenehmigung erteilt werden. Dies ist für den Erfolg entscheidend.

Ist denn die Flughafengesellschaft als Bauherr inzwischen gut aufgestellt?

Sie ist wesentlich stärker geworden. Wir haben entschieden, dass neue Projekte wie die Ertüchtigung des Terminals Schönefeld-Alt nicht zu Lasten der Kern-Baumannschaft für den BER gehen. Wenn neue Aufgaben hin zu kommen, müssen das neue Mitarbeiter und Organisationsbereiche regeln.

Wenn man jetzt auf die Terrorgefahr blickt, sagen manche Leute, es sei ein hohes Risiko, in Berlin nur einen Flughafen zu haben. Muss man nicht noch einmal über die Option nachdenken, Tegel zum Teil als Regierungsflughafen offen zu halten?

Das Sicherheitsthema stellt sich immer. Der BER wird ein moderner Flughafen mit den neuesten Standards der Sicherheitstechnik. Die Tegel-Debatte stellt sich für uns nicht. Schon planungsrechtlich kann man einen neuen Flughafen nur rechtfertigen, wenn dafür ein innerstädtischer mit seinen hohen Belastungen für Hunderttausende Menschen geschlossen wird.

Wäre es angesichts der Situation auf dem Wohnungsmarkt angezeigt, nicht nur 5.000, sondern 10.000 oder sogar noch mehr Wohnungen nach der Schließung des Flughafens in Tegel zu bauen?

Wir haben nun über Jahre hinweg ein Konzept erarbeitet, das als Nachnutzung für Tegel im Kern die sogenannte Urban Tech Republic vorsieht. Und das ist auch richtig so, denn wir brauchen ja nicht nur Wohnungen für Berlin, wir brauchen auch Arbeitsplätze. Der Wohnungsbau darf die Entwicklung des geplanten Forschungs- und Industrieparks deshalb auch nicht gefährden.

Aber als der Masterplan für Tegel erstellt wurde, war das Wohnproblem noch längst nicht so drängend wie heute, wo jährlich 45.000 Menschen neu hinzuziehen, die aktuellen Flüchtlingsströmen noch gar nicht mit eingerechnet. Muss man da nicht noch einmal neu nachdenken?

Man darf nicht den Fehler machen, Wohnen gegen Arbeiten auszuspielen, das zeigt auch das Beispiel Adlershof. Zwar hat es lange gebraucht, bis Adlershof zu dem geworden ist, was es jetzt ist, nämlich Berlins wichtigster Wissenschafts-, Wirtschafts- und Medienstandort. Sicher, Wohnungen zu bauen geht schneller, aber ich wiederhole noch einmal, wir brauchen Tegel für die langfristige wirtschaftliche Entwicklung Berlins. Außerdem sind ja neben den 5.000 Wohnungen im Kurt-Schumacher-Quartier auch weitere Wohnungen möglich. So soll die Cité Pasteur nachverdichtet werden und auch der Wohnstandort Tegel Nord soll weiterentwickelt werden, da gibt es jeweils Planungen für weitere Wohnungen.

Das Flughafenareal misst gigantische 461 Hektar, das entspricht rund 460 Fußballfeldern. Das sollte doch wohl mehr als genug Platz für beide Nutzungen sein?

So ist es aber nicht, denn außerdem sind ja von der Gesamtfläche über 200 Hektar als Grünfläche vorgesehen…

Warum eigentlich? Gleich nebenan ist doch der Tegeler Forst, die Lage ist doch ohnehin schon grün genug?

Wenn Sie eine bauliche Entwicklung von 200 Hektar Gewerbebauland und 50 Hektar Wohnungsbauland haben, brauchen Sie tatsächlich auch eine entsprechend große Fläche, um die naturschutzrechtlich vorgeschriebenen Ausgleichsflächen vorzuhalten. Man mag es nicht glauben, aber das Rollfeld birgt ganz besondere Biotope bei diesen Offengraslandschaften, das ist ja auch in Tempelhof ein ganz großes Thema. Und im Übrigen halte ich auch nichts davon, jetzt wieder alle drei Wochen neue Debatten zu führen, zumal es ja auch einigen in der CDU schwer fällt, die 5.000 Wohnungen zu akzeptieren, wie ich höre. 5.000 ist zudem keine willkürlich gesetzte Größenordnung, sondern ein genau untersuchter Städtebau, den wir mit dem geplanten Kurt-Schumacher-Quartier sehr gut realisieren können. Dort gibt es bereits zwei U-Bahn-Anschlüsse und die Möglichkeit, das 600 Meter lange Teilstück der Autobahn A111 zwischen der Einfahrt zum Flughafentunnel und dem Kurt-Schuhmacher-Damm zur Stadtstraße umzubauen.

Noch einmal: Können wir es uns angesichts der aktuellen Zuwanderungszahlen, die in diesem Jahr durch die hohe Zahl der Flüchtlinge wohl bei mindestens 80.000 liegen wird, wirklich leisten, an den Plänen unverändert festzuhalten?

Von uns kann keiner wirklich in die Zukunft schauen, wir wissen nicht, wie es mit den Flüchtlingsströmen weiter geht. Und wir wissen auch nicht, wie viele der Flüchtlinge tatsächlich dauerhaft hier bleiben werden. Wir wissen aber, dass wir in der bestehenden Stadtkulisse, auf den über 1.000 mittleren und kleineren Bauflächen der Stadt rund 150.000 Wohnungen bauen können. Und für weitere 100.000 Wohnungen gibt es im Flächennutzungsplan zusätzlichen Platz. Wirklich akut helfen kann uns der Flughafen Tegel, der ja erst 2018 außer Betrieb gehen soll, bei der derzeitigen Flüchtlingsproblematik ohnehin nicht. Wir reden bei Tegel über einen Entwicklungszeitraum von zwanzig Jahren, die Wohnungen können erst in fünf Jahren gebaut werden. Es macht also überhaupt keinen Sinn, den Masterplan den wir zu Tegel entwickelt haben jetzt wieder aufzuschnüren und neu zu verhandeln. Aber natürlich geht Stadtentwicklung weiter. Sicher sind wir in zehn Jahren klüger und entscheiden dann neu über weitere Wohnentwicklung.