Airport-Express

Hunderttausende Berliner ohne schnelle Anbindung zum BER

Der Airport-Express kann nach der Eröffnung nicht direkt zum Hauptstadtflughafen fahren. Besonders die Berliner im Süden und Südwesten werden sich nach Alternativen zum schnellen Zug umschauen müssen.

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Von der Berliner City in weniger als einer halben Stunde zum BER, so haben der Senat und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) im Jahr 2011 die Bahnanbindung des neuen Hauptstadtflughafens beworben. Damals liefen die Planungen auf Hochtouren, sollte der neue Hauptstadtflughafen doch am 3. Juni 2012 eröffnet werden. Die Info-Blätter waren bereits zweisprachig (in Deutsch und Englisch) gedruckt, nun kann die 26-seitige Broschüre endgültig eingestampft werden. Das viel gelobte Verkehrskonzept lässt sich nicht mehr realisieren. Eine weitere Pleite für den BER.

Kernstück des Konzepts ist der „Airport-Express“. Unter diesem Namen sollen vier Mal pro Stunde moderne Nahverkehrszüge der Bahntochter DB Regio vom Berliner Hauptbahnhof aus bis zum Flughafen-Bahnhof direkt unter dem Terminal fahren. Geplant sind dafür drei Linien, der RE9 im Halbstundentakt über die sogenannte Anhalter Bahn und jeweils stündlich der RE 7 und die RB 14 über die Stadtbahntrasse.

Sollte der neue Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld tatsächlich – wie angekündigt – im zweiten Halbjahr 2017 in Betrieb gehen, wird er mit der Bahn deutlich schlechter erreichbar sein, als bislang angekündigt. Ausgerechnet die schnellste Verbindung wird zur offiziell angekündigten BER-Eröffnung in der zweiten Hälfte 2017 nicht mehr zur Verfügung stehen.

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Besonders die Berliner im Süden und Südwesten werden sich nach Alternativen zum schnellen Zug umschauen müssen. Wie die Berliner Morgenpost erfuhr, kann der als Airport-Express bezeichnete RE9 nicht wie geplant im Halbstundentakt vom Hauptbahnhof über Potsdamer Platz und Südkreuz zum BER fahren. Stattdessen werden derzeit Alternativrouten etwa über Gesundbrunnen und Lichtenberg oder über Ostkreuz geprüft. Eine Entscheidung ist noch nicht gefallen. In jedem Fall dürften Hunderttausende Berliner ihre schnelle BER-Anbindung verlieren.

Hauptgrund dafür sind akute Engpässe auf der Bahnstrecke aus der Berliner Innenstadt in Richtung Süden. Schon heute fahren über die als Anhalter Bahn bekannte Trasse zahlreiche Fern- und Regionalzüge, Ende des Jahres werden noch einmal etliche ICE hinzukommen. Denn zum Fahrplanwechsel im Dezember will die Bahn nach jahrelangen Bauarbeiten das erste Teilstück der Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin–München in Betrieb nehmen und zusätzliche Verbindungen anbieten. Für einen Regionalexpress, der ursprünglich sogar alle 15 Minuten über die Anhalter Bahn zum Flughafen fahren sollte, sei da kein Platz mehr, heißt es.

Intensive Gespräche über Bahnangebot zum BER

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), der im Auftrag der Länder die BER-Anbindung mit dem öffentlichen Nahverkehr plant, bestätigte die Probleme. „Die Verkehrslage auf der Anhalter Bahn ist im Moment so, dass es 2017 zu Einschränkungen für die Anbindung des BER kommen könnte“, sagte eine VBB-Sprecherin der Berliner Morgenpost. Derzeit würden aber intensive Gespräche mit den Bahntöchtern DB Regio (Zugverkehr) und DB Netz (Trassenbereitstellung) sowie den Ländern Berlin und Brandenburg zum künftigen Angebotskonzept für den BER geführt. Die Bahn wollte sich mit Verweis auf die derzeit laufenden Trassen-Verhandlungen offiziell nicht äußern. „Wir werden uns aber rechtzeitig etwas einfallen lassen“, versicherte ein hochrangiger Bahn-Manager. Zudem ja bis zur Eröffnung des BER noch Zeit sei.

Dresdner Bahn lässt auf sich warten

Für den früheren brandenburgischen Verkehrsminister und heutigen Hauptgeschäftsführer der Fachgemeinschaft Bau, Reinhold Dellmann, kommt die aktuelle Entwicklung wenig überraschend. „Dass diese Situation eintreten wird, ist seit vielen Jahren bekannt. Die Verzögerungen zur Dresdner Bahn bringen nun das Fass zum Überlaufen!“, sagte er der Berliner Morgenpost.

Als Dresdner Bahn wird die Bahntrasse bezeichnet, die südlich vom Südkreuz nach Lichtenrade abzweigt. Sie gilt als schnellste Verbindung von der Berliner Innenstadt zum Flughafen Schönefeld, die Züge bräuchten nur etwa 20 Minuten bis zum Flughafen BER. Seit der Wiedervereinigung wird über einen Wiederaufbau der nach dem Zweiten Weltkrieg als Reparationsleistung teilweise demontierten Strecke diskutiert. Doch vor allem der Streit über die Trassenführung durch Lichtenrade verhinderte bislang einen Baubeginn. Derzeit wird mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2023 gerechnet.

„Jetzt rächt es sich, dass der Berliner Senat viele Jahre lang den Wiederaufbau der Dresdner Bahn blockiert hat“, kommentierte Christfried Tschepe, Vorsitzender des Berliner Fahrgastverbandes Igeb, die Kapazitätsengpässe auf der Anhalter Bahn. Er befürchtet, das viele Berliner im Süden der Stadt mit dem eigenen Auto statt mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum BER anreisen werden.

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg hatte 2011 im Auftrag der Länder das Verkehrskonzept zur Anbindung des BER erarbeitet. Erklärtes Ziel ist, dass mindestens die Hälfte der anfangs kalkulierten 27 Millionen Fluggäste mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Airport an- oder abreist. Wegen der fehlenden Bahn-Anbindung nutzt beim innerstädtischen Flughafen Tegel weniger als ein Drittel den Nahverkehr, statt dessen verstopfen Taxis und Pkw die Zufahrten. Beim BER soll dies verhindert werden.

Mehrere Umwegrouten in der Diskussion

Angesicht der gravierenden Trassenkonflikte verhandelt der VBB mit der Bahntochter DB Netze, die die Schienenwege im Auftrag des Bundes verwaltet, über Alternativrouten für den Airport-Express. „Um mit den genannten drei Linien die Anbindung in der geplanten Taktung zu erreichen, werden mehrere Varianten diskutiert, zu denen wir uns noch nicht äußern können“, sagte eine VBB-Sprecherin. Nach Informationen der Berliner Morgenpost wird überlegt, den Airport-Express vom Hauptbahnhof aus zunächst nach Gesundbrunnen und dann über den Innenring nach Ostkreuz fahren zu lassen. Von dort aus geht die Fahrt weiter über Treptower Park in Richtung BER. Die marode Brücke über den Wiesenweg lässt die Verbindung allerdings derzeit noch nicht zu. Nun wird eine Linienführung über Lichtenberg und den Betriebsbahnhof Rummelsburg überlegt, ein weiterer Umweg.

Für den Norden und Osten Berlins würde sich dadurch die Erreichbarkeit des BER mit der Bahn verbessern. Das Nachsehen hätten in jedem Fall die Berliner im Süden und Südwesten der Stadt, für die dann nur noch die S-Bahnlinie S45 als direkte Bahnverbindung zur Verfügung steht. „Es ist zu befürchten, dass viele Berliner aus diesen Bezirken dann lieber mit dem Auto zum BER fahren“, so der Igeb-Vorsitzende Tschepe.

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